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Conséquence de la crise financière ou crise d’une forme de capitalisme : la faillite des Big Three

Consequence of the financial crisis or crisis of a type of capitalism: The bankruptcy of the Big Three
Consecuencia de la crisis financiera o crisis de una forma de capitalismo : la quiebra de las « Big Three »
Michel Freyssenet et Bruno Jetin

Résumés

Les constructeurs automobiles américains n’ont pas été les victimes malheureuses de la crise financière qui les aurait empêchés de se redresser à temps. L’aggravation des inégalités sociales à partir des années 1980 a fait émerger notamment une demande de véhicules onéreux, les light-trucks. Elle s’est révélée très rentable pour GM, Ford et Chrysler et leur a permis de prospérer tout au long des années 1990 malgré la concurrence des constructeurs japonais. L’externalisation d’une part croissante de la production et la diversification dans les services devait en outre renforcer la profitabilité. L’éclatement de la bulle internet en 2000 révéla le mirage de la « nouvelle économie » et l’externalisation, combinée aux engagements de l’entreprise pour assurer les pensions de retraite, entraîna une hausse inexorable des coûts salariaux des Big Three et une baisse des profits dès 2005. L’accroissement de l’endettement des ménages maintint artificiellement les ventes jusqu’au dénouement final. Les Big Three ont directement contribué à ce que la crise advienne, en adhérant à la « nouvelle économie » et en mettant en œuvre ses recettes. La question est de savoir s’ils avaient une alternative.

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Texte intégral

1La crise automobile a été présentée comme la conséquence malheureuse de la crise financière, mettant en état de quasi-faillite ceux des constructeurs qui n’auraient pas fait auparavant les efforts nécessaires pour adapter leur offre et réduire suffisamment leurs coûts. C’est ainsi qu’a été notamment expliquée la chute des Big Three américains. Ces derniers n’auraient pas su en outre se défaire d’une lourdeur organisationnelle héritée des années 1960. Les responsables de ce désastre seraient des dirigeants trop sûrs d’eux et des syndicats intransigeants, ne tenant compte que des intérêts de leurs seuls adhérents.

2S’il en avait été vraiment ainsi, on ne comprendrait pas pourquoi les Big Three avaient été profitables, de 1983 à 2000, à l’exception des années 1991-1992, ni pourquoi Ford et General Motors avaient de bons résultats en Amérique latine et en Chine depuis 2004 (Jetin, 2009). General Motors, qui était quasiment absent du marché chinois en 2000, y est devenu la firme leader. Pourquoi General Motors y réussit-il remarquablement, alors que les conditions de production et de vente n’y sont pas faciles ? Comment expliquer enfin que l’entreprise donnée en modèle universel depuis près de trente ans, Toyota, a eu deux années consécutives lourdement déficitaires, en raison principalement des pertes sur le marché américain ?

  • 1  Le GERPISA (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobi (...)

3Les travaux du GERPISA1 sur l’histoire de l’industrie automobile depuis ses origines ont permis d’identifier deux conditions essentielles à la profitabilité des firmes (Boyer, Freyssenet, 2000 et 2006) : une condition macro-économique et sociétale et une condition micro-économique et sociale. Pour être profitable, une entreprise doit avoir une stratégie de profit qui soit d’une part compatible avec le mode de croissance du pays qui est son principal marché et d’autre part mise en œuvre à l’aide de moyens cohérents entre eux et acceptés (de fait) par les principales parties prenantes, c’est-à-dire les dirigeants, les salariés, les banques et les actionnaires.

  • 2  Pour plus de développements sur ce schéma d’analyse, qui substitue à une vision linéaire et univer (...)

4La profitabilité d’une firme ne dépend donc pas, contrairement à la croyance commune qui se perpétue malgré les nombreux démentis, de l’adoption de méthodes de production censées correspondre à une nouvelle période historique, « production de masse » versus « production au plus juste » par exemple (Womack et al., 1990). Elle dépend en fait de la pertinence des sources de profit choisies parmi les six sources possibles (volume, diversité, qualité, innovation, flexibilité, réduction des coûts à volume constant), que le moteur de la croissance (investissement, consommation ou exportation) et le mode de distribution du revenu national (coordonné, concurrentiel, inégalitaire ou pénurique) rendent effectivement exploitables et que le « compromis de gouvernement d’entreprise » permet effectivement d’exploiter, à travers une politique-produit, une organisation productive et une relation salariale compatibles entre elles 2.

5Les dirigeants et les principales parties prenantes ont bien sûr beaucoup moins de prises sur le mode de croissance national que sur leur « compromis de gouvernement d’entreprise », non seulement parce qu’un grand nombre d’acteurs sont concernés, mais aussi parce que chaque mode de croissance recèle en son sein des contradictions auxquelles une entreprise seule peut difficilement échapper.

6Il semble bien que ce soit là la principale difficulté à laquelle les Big Three ont été confrontés et non à une organisation obsolète. Ils avaient effectivement fait de gros efforts dans la deuxième moitié des années 1980 pour changer leur système de production, au point que les promoteurs de la lean production les considéraient comme les meilleurs élèves du « modèle japonais » (Womack et al., 1990). Ils en donnaient pour preuve leurs bons résultats. Les profits de General Motors, Ford et Chrysler se sont maintenus en effet à un niveau satisfaisant jusqu’en 2000, si l’on excepte l’année 1991 marquée par l’éclatement de la bulle immobilière (graphique 1). Mais ils avaient en réalité de tout autres origines que celles qui étaient supposées. Ils résultaient d’une part du boom des light trucks et d’autre part de la conversion des constructeurs états-uniens à la « nouvelle économie ». Ces deux facteurs allaient provoquer leur perte avec l’implosion du mode de croissance qui s’était imposé aux États-Unis depuis le milieu des années 1980.

Graphique 1 : Bénéfice net sur chiffre d’affaires de General Motors, Ford et Chrysler, 1945-2009

Graphique 1 : Bénéfice net sur chiffre d’affaires de General Motors, Ford et Chrysler, 1945-2009

année

Source : rapports annuels des trois constructeurs

7Les light trucks constituent cette catégorie administrative de véhicules, très particulière aux États-Unis, qui rassemble d’authentiques petits camions à usage utilitaire, mais aussi et surtout depuis les années 1980 les pick-ups, les minivans, les tout-terrains, les Sport Utility Vehicle (SUV), les véhicules de loisir, etc., conçus à partir de plates-formes de véhicules utilitaires. La « nouvelle économie », quant à elle, a été à l’origine de la croissance soutenue observée aux États-Unis durant les années 1990, alors que le Japon connaissait une stagnation durable et l’Europe une croissance faible. Elle peut être caractérisée par des innovations technologiques et financières et par une nouvelle division internationale du travail. Banques, fonds d’investissement, grandes entreprises, start-ups du (ou des) pays-centre cherchaient à devenir le cœur financier et innovateur du nouveau monde globalisé.

8Or ces deux évolutions sont directement liées à deux transformations majeures du mode de croissance états-unien : la dérégulation salariale et la dérégulation financière, dont la crise systémique, toujours en cours en 2010, montre la non-viabilité à long terme, l’une parce qu’elle est sans fin, réduisant ou instablisant le niveau de vie de la majorité de la population, l’autre parce qu’elle provoque des bulles spéculatives à répétition compromettant le financement des investissements et diminuant la capacité d’emprunt des ménages.

1. La dérégulation salariale à l’origine du boom des light trucks, de la baisse des ventes de cars et de la stagnation tendancielle du marché automobile états-unien

9Les chocs monétaires et pétroliers des années 1970 ont, on le sait, cassé la croissance mondiale et déstabilisé les pays dont l’économie était auto-centrée, c’est-à-dire dont la croissance était tirée par la consommation intérieure et l’évolution du pouvoir d’achat indexée aux gains de productivité réalisés. Ces pays eurent à payer une facture fortement alourdie par le pétrole et les matières premières qu’ils importaient. Ils se trouvèrent face au dilemme de devoir accroître leurs exportations pour compenser des importations plus coûteuses, donc abaisser leur protection douanière, alors que le prix de leurs produits était fixés en fonction du marché intérieur et non du marché international. Ce fut le cas, parmi les pays dont les constructeurs automobiles ont leur base domestique, des États-Unis, de la France et de l’Italie. En revanche, les pays, dont la croissance était déjà tirée par les exportations et le revenu national distribué en fonction de la compétitivité extérieure, furent en situation d’exercer une concurrence accrue sur les premiers. Ce fut le cas de l’Allemagne, de la Suède et surtout du Japon.

10Les pays autocentrés cherchèrent des solutions dans des voies différentes. Pour sa part, l’administration Reagan estima que les États-Unis devaient déréguler le marché du travail et les activités financières, tout en relançant la consommation par la baisse des impôts et en réorientant l’industrie à travers les commandes étatiques de la « Guerre des étoiles ». Elle œuvra en outre à la baisse du prix du baril, qui sera obtenue en 1986 avec le contre-choc pétrolier. Prudente, elle concéda aussi à ses constructeurs automobiles des mesures protectionnistes : elle imposa aux constructeurs étrangers de produire sur le territoire national s’ils voulaient continuer à accroître leurs parts de marché. Les constructeurs états-uniens espéraient que cette mesure ferait perdre aux constructeurs japonais leurs avantages compétitifs, qui étaient alors à leurs yeux les bas salaires au Japon et la sous-évaluation du yen. Des droits de douane élevés sur les light trucks furent en outre introduits.

11Le mode de distribution du revenu national des États-Unis changea radicalement. La distribution était auparavant « nationalement coordonnée et modérément hiérarchisée ». Elle avait été à l’origine de l’exceptionnelle croissance des années 1945-1974. La distribution devint « concurrentielle », c’est-à-dire fondée sur le « mérite individuel », les rapports de force catégoriels et locaux et sur les opportunités financières (Boyer, Freyssenet, 2000). Il en résulta des inégalités croissantes de revenu entre les ménages, comme l’attestent un grand nombre d’indicateurs et les recherches menées sur le sujet. Le coefficient de Gini, qui donne le degré d’inégalité de distribution des revenus, n’a cessé de s’élever aux États-Unis à partir de 1981, rejoignant les pays les plus inégalitaires, comme le Mexique, le Brésil et maintenant la Chine (graphique 2).

Graphique 2 : Évolution des inégalités de revenus aux États-Unis
coefficient de Gini, 1967-2009

Graphique 2 : Évolution des inégalités de revenus aux États-Uniscoefficient de Gini, 1967-2009

Source: DeNavas-Walt, C., Proctor, B. D., Smith J. C., 2009

12Les auteurs de l’étude The State of Working America 2008/2009 (Lawrence, Bernstein, Shierholtz, 2009)ont montré que la productivité a augmenté beaucoup plus vite que les revenus salariaux à partir de 1984 et que le salaire horaire médian a fortement divergé du salaire horaire moyen, alors que les courbes de ces trois grandeurs évoluaient parallèlement auparavant (tableau 1). Pour retrouver dans le passé le niveau de concentration du revenu dans le 1 % supérieur des salariés observé en 2007 (soit 23 %), il faut remonter au pic de 1928, date hautement significative et symbolique. Outre le creusement des écarts de revenus, on a assisté aussi à une insécurisation de l’avenir pour un grand nombre de ménages : précarité de l’emploi, variabilité des pensions de retraite, moindre protection sociale. C’est ainsi, par exemple, que les retraites à « prestation définie » ont été progressivement remplacées par les retraites à « contribution définie », obligeant les actifs à continuer de travailler au-delà de l’âge de départ en retraite ou à essayer de faire fructifier leur épargne par des placements financiers souvent incertains. De même, le pourcentage des salariés protégés par des accords passés avec les syndicats n’a cessé de baisser, pour atteindre le pourcentage très bas de 14 % en 2007, contre 27 % en 1980.

Tableau 1 : Évolution de l’écart des taux de croissance du salaire et du revenu médians d’une part et de la productivité d’autre part, 1975-2007

Tableau 1 : Évolution de l’écart des taux de croissance du salaire et du revenu médians d’une part et de la productivité d’autre part, 1975-2007
  • 3  Calculs des auteurs à partir des données du Bureau of Economic Analysis.

13Pour maintenir leur consommation, les ménages n’ont pas eu d’autres solutions que de réduire leur épargne et augmenter leur endettement. Leur taux d’épargne est tombé d’une moyenne de 9 % dans les années 1980 à 2 % en 2000. Leur taux d’endettement, qui était d’environ 50 % lors de la prise de pouvoir de Ronald Reagan en 1981, a bondi à 78 % en 2000, dernière année de la période dite de la « nouvelle économie »3. Après l’éclatement de la bulle Internet de 2000-2001 et la « croissance sans emplois » qui s’en suivit de 2002 à 2007 (Lawrence, Bernstein, Shierholtz, 2009), il a atteint des sommets : 100 % en 2004 pour culminer à 112 % en 2007, juste avant l’éclatement de la crise. Cette envolée de l’endettement a eu pour origine la « révolution hypothécaire » et la politique monétaire accommodante de la Réserve fédérale.

  • 4  Sur la période 2002-2006, durant laquelle la bulle spéculative sur l’immobilier a été la plus inte (...)

14La réforme fiscale de 1986, voulue par le gouvernement Reagan, avait supprimé la déduction d’impôts autorisée pour les crédits à la consommation classiques, et l’avait rendue possible en revanche pour les crédits hypothécaires. La conséquence en a été une forte augmentation de ces derniers aux dépens des premiers. Dès 1991, le crédit automobile était en recul de 9 % et la dette liée aux cartes bancaires de 14 % par rapport au niveau qui aurait été atteint sans la réforme fiscale de 1986 (Boushey, Weller, 2007). Les organismes de prêts ont alors proposé aux ménages des crédits dérivés de la hausse anticipée de la valeur de leur logement. Précisément, les prix des habitations ont eu tendance à augmenter durant les années 1980, puis ont fortement progressé durant la période de la « nouvelle économie », avant de s’envoler après l’éclatement de la bulle Internet, la spéculation se reportant alors sur l’immobilier. Les crédits dérivés coûtaient beaucoup moins cher que les crédits classiques et ils ont été de fait utilisés par les ménages propriétaires de leur logement pour augmenter leur consommation en biens durables, dont l’automobile (Greenspan, Kennedy, 2008)4. La politique monétaire des États-Unis, qui après le choc monétariste de 1979-1980 était devenue de plus en plus accommodante, a en outre contribué à la baisse des taux intérêt, et ce faisant a facilité la formation de bulles spéculatives. C’est particulièrement vrai pour la période 2002-2007.

15L’accroissement des inégalités sociales, la révolution hypothécaire et la baisse des taux d’intérêt ont eu des conséquences divergentes sur la consommation selon les catégories sociales : d’un côté l’accès de plus en plus difficile pour les classes populaires à la propriété du logement et aux biens d’équipements durables neufs, de l’autre la tentation pour les classes moyennes d’imiter les ménages riches en acquérant des biens toujours plus grands, sophistiqués et onéreux (Dwyer, 2009).

  • 5  Le pourcentage des grosses berlines passe de 10 % du total des cars vendues en 1980 à un pic de 19 (...)

16Il en a été ainsi pour la demande automobile, tant en volume qu’en structure. Une part croissante des ménages a dû renoncer à l’achat de véhicules neufs et acquérir des véhicules d’occasion, alors que les autres ménages n’hésitaient pas à renouveler plus rapidement leurs automobiles au profit de modèles toujours plus gros, puissants, coûteux et polluants, notamment les light trucks. La vente de véhicules neufs a stagné aux alentours de 14 millions d’unités jusqu’en 1993, en dépit de fortes embardées à la hausse ou à la baisse, au gré des fluctuations économiques. Puis avec la « nouvelle économie » et l’envol de l’industrie de la dette, la demande automobile totale a progressé jusqu’à 18 millions d’unités, maximum atteint peu avant l’éclatement de la bulle Internet en 2000. Parallèlement s’est opéré à partir de 1985 un changement dans la répartition des achats entre light trucks et cars, au profit des premiers, lentement d’abord, puis rapidement après 1992. Les ventes des light trucks ont dépassé celles des cars en 1999, pour finalement représenter 56,7 % des ventes totales en 2004 (graphique 3). En outre, fait remarquable, la part des grands modèles parmi les light trucks a nettement plus augmenté que celle des grosses berlines parmi les cars 5.

Graphique 3 : Évolution des ventes automobiles aux États-Unis par catégorie de véhicules de 1945 à 2009

Graphique 3 : Évolution des ventes automobiles aux États-Unis par catégorie de véhicules de 1945 à 2009

année

Sources: Automotive News « 100 Years », Gerpisa, CCFA.

  • 6  Renault, qui avait pris le contrôle d’American Motors en 1979, céda la marque Jeep à Chrysler en 1 (...)

17Les cars correspondent aux « véhicules particuliers », mais limités à nos berlines et à leurs dérivées. Les light trucks, on l’a dit, sont en très grande majorité des pick-ups, minivans, des tout-terrains et des SUV. Au départ, la distinction cars / light trucks recouvrait la distinction qui a cours en Europe entre véhicules particuliers et véhicules utilitaires, les deux catégories ayant une fiscalité et des normes de consommation, d’anti-pollution et de sécurité différentes. Elles ont commencé à prendre des contenus différents à partir de 1973 de part et d’autre de l’Atlantique. Cette année-là, American Motors, alors le quatrième constructeur américain, avait obtenu de l’Agence de la Protection de l’Environnement (EPA) que ses jeeps soient assimilées aux light trucks, bien qu’achetées essentiellement par des particuliers (Bradsher, 2002). À l’échelle du marché états-unien, les ventes de jeeps étaient alors tout à fait marginales. American Motors, qui rencontrait de grandes difficultés, n’avait pas les moyens de concevoir et de mettre au point des pots catalytiques. La dérogation à la réglementation parut pouvoir être accordée, parce que sans gravité et probablement temporaire, le temps qu’American Motors se redresse. La brèche réglementaire ne fut pas immédiatement exploitée. Il a fallu attendre trois événements du milieu des années 1980 pour qu’elle le soit : l’invention du « véhicule de loisir » par Chrysler, l’accroissement des inégalités économiques et sociales et le contre-choc pétrolier. Le premier fit découvrir, en lançant avec succès le premier minivan, le Voyager, qu’une fraction croissante des ménages était attirée par des véhicules non conventionnels, pouvant être utilisés aussi dans les activités de loisir. Chrysler récidiva en faisant des jeeps6 des véhicules plus confortables et adaptés à la conduite en ville et sur autoroute, donnant naissance aux SUV. Les ménages favorisés par la déréglementation salariale firent de ces véhicules le symbole de leur bonne fortune. Le contre-choc pétrolier rendit indolore financièrement la surconsommation en carburant de ces nouveaux light trucks.

18Ford et General Motors, loin de laisser à Chrysler ce qui apparaissait au départ comme une « niche », s’engouffrèrent rapidement dans ce qui allait devenir un segment couvrant en fait plus de la moitié du marché. Ils le firent pour de multiples raisons. La clientèle attirée correspondait aux « nouveaux riches » ou à ceux qui croyaient être en train de le devenir, dont le nombre ne cessait d’augmenter avec le creusement des inégalités sociales et les bulles spéculatives. Les Big Three répondirent aux attentes fortement symboliques de ces acheteurs en accentuant le caractère statutaire de leur light trucks. Ils lancèrent des modèles toujours plus gros, puissants, équipés, ostentatoires et coûteux. Ces modèles étaient en outre plus faciles à concevoir et à fabriquer, car ils l’étaient à partir de châssis existants de véhicules utilitaires et ils n’avaient pas à répondre aux mêmes exigences de sécurité, de consommation et d’anti-pollution que les cars. Ils étaient enfin exonérés de nombreuses taxes, puisque assimilés à des véhicules professionnels, et protégés de la concurrence étrangère par des droits de douanes de 25 %. Ils procurèrent des profits considérables aux constructeurs américains.

19Aussi eurent-ils tendance à laisser aux constructeurs japonais le marché des cars, déclinant en volume, beaucoup moins rémunérateur et plus concurrentiel. Ils durent admettre alors que les constructeurs japonais demeuraient plus performants qu’eux, même en étant soumis aux conditions américaines de production. La part de marché des Big Three pour les cars n’a cessé de baisser, passant de 74,1 % en 1984 à 40,7 % en 2007, alors que celle des light trucks se maintint au-dessus de 75 % jusqu’en 2002 (graphique 4). Aussi bien en termes de ventes que de production aux États-Unis, les Big Three apparurent de plus en plus spécialisés dans les light trucks. En 2007, 58,3 % des ventes et 64,3 % de la production de General Motors étaient des light trucks, et respectivement 66,9 % et 76,6 % pour Ford, 68,3 % et 75,7 % pour Chrysler.

Graphique 4 : Évolution des parts de marché des cars par constructeur aux États-Unis, 1945-2009

Graphique 4 : Évolution des parts de marché des cars par constructeur aux États-Unis, 1945-2009

Source : Autonewsdatacenter

20Les light trucks ont toutefois commencé à être un peu moins profitables pour les Big Three à partir du moment où les constructeurs japonais ont été en mesure de produire leurs propres light trucks aux États-Unis, et de pénétrer ainsi un marché sur lequel il leur était impossible de se développer jusqu’en 1997. L’éclatement de la bulle Internet en 2000 et la baisse consécutive de la demande ont ensuite rendu la concurrence féroce. Les Big Three durent offrir des remises importantes pour résister à la pression des constructeurs japonais. Pour soutenir la demande, ils multiplièrent les formules d’achat à crédit et de vente en location-vente, accroissant les risques d’insolvabilité. Malgré ces efforts, leurs parts commencèrent à décliner au tournant du siècle, alors que celles des constructeurs étrangers augmentaient régulièrement, particulièrement celles de Toyota et de Honda (graphique 5).

Graphique 5 : Évolution des parts de marché des light trucks des constructeurs aux Etats-Unis, 1945 à 2009

Graphique 5 : Évolution des parts de marché des light trucks des constructeurs aux Etats-Unis, 1945 à 2009

Source : Autonewsdatacenter

  • 7  Les constructeurs affichent volontiers les consommations de leurs modèles de l’année pour souligne (...)

21En se spécialisant dans les light trucks sur le marché nord-américain, les Big Three avaient pris deux risques. Le premier, celui d’un retournement de la demande en cas de hausse du prix du baril. Le second, celui de compromettre leur stratégie de profit. Les light trucks consomment beaucoup plus de carburant que les cars7 et sont nettement plus polluants. Or l’expérience passée avait montré qu’un relèvement du prix du baril se traduisait immédiatement par une baisse des ventes des véhicules les plus gourmands. Mais les dirigeants des constructeurs états-uniens, comme nombre de leurs concitoyens, avaient fini par se convaincre que le pétrole cher était définitivement révolu ou reporté à beaucoup plus tard, grâce à l’exploitation plus performante des nouveaux champs pétroliers. De fait, les prix du baril restèrent particulièrement bas jusqu’au tournant du siècle. Mais c’était sans compter avec la croissance rapide de grands pays émergents (Chine, Inde, Russie et Brésil), à laquelle la dérégulation financière a contribué d’une manière qui n’était pas nécessairement attendue. Le prix réel du baril augmenta à partir de 2005 et retrouva son plus haut niveau au début de 2008 (graphique 6). On a alors assisté durant cette période à un renversement de tendance de la demande automobile: les cars progressant et les light trucks baissant. Ensuite, sous l’effet de la crise mondiale, les prix pétroliers ont brutalement chuté au cours du deuxième semestre 2008, mais ils sont repartis à la hausse début 2009, les grands pays émergents ayant retrouvé rapidement des taux de croissance élevés. Les difficultés économiques et les craintes quant à l’avenir vécues par les ménages aux États-Unis les ont conduit, les uns à différer leurs achats, les autres à préférer les cars, de telle sorte qu’en 2008 cette catégorie de véhicules, tout en baissant aussi, est redevenue majoritaire (à 53,2 %, regagnant 7 points en un an). De tous les constructeurs, les Big Three ont été les plus affectés. Leurs ventes de light trucks ont baissé deux fois plus que leurs ventes de cars en 2008.

Graphique 6 : Évolution du prix du pétrole brut, nominal et réel, 1970-2009

Graphique 6 : Évolution du prix du pétrole brut, nominal et réel, 1970-2009

Note : Base 100 en 1973

Source : OPEP

22Le deuxième risque encouru par les Big Three était de déstabiliser plus encore la stratégie de profit qui était la leur. Pour le comprendre, un retour en arrière s’impose. General Motors et Ford poursuivaient, depuis les années 1920 pour le premier, depuis les années 1950 pour le second, la stratégie « volume et diversité », consistant à combiner deux sources de profit : les économies d’échelle sur les parties invisibles du véhicule et la diversité limitée sur les parties visibles, en offrant des modèles ayant des plates-formes communes. Quant à Chrysler, il avait réussi à se faire une place à côté des deux grands durant entre-deux-guerres en lançant des modèles conceptuellement innovants qui attirèrent de fait des couches nouvelles de la population. Il incarna alors aux États-Unis la stratégie « innovation et flexibilité », qui permet de bénéficier d’une rente d’innovation d’autant plus longtemps que l’on est en capacité de répondre à la demande avant que d’autres ne vous copient. Fort de ses succès, mais en oubliant leur origine, Chrysler voulut, après la deuxième guerre mondiale, devenir comme les autres en offrant une gamme complète de modèles classiques. La forte croissance du marché lui permit de rester profitable, bien qu’à un niveau inférieur à celui de General Motors et Ford (graphique 1).

23La stratégie « volume et diversité » fit donc les profits des Big Three tant que le mode de distribution du revenu national instauré dans les années 1940 aux États-Unis leur a garanti une demande à la fois croissante et modérément différenciée (graphique 1). La saturation du marché et les chocs monétaires et pétroliers ont remis en cause dans les années 1970 cette stratégie en cassant la croissance et en déstabilisant la distribution « nationalement coordonnée et modérément hiérarchisée » du revenu national. Contrairement à une firme comme Volkswagen en Europe, les Big Three ne surent pas trouver les moyens de faire de nouvelles économies d’échelle quand la demande devint faiblement croissante. En position de faiblesse, ils eurent alors à affronter des concurrents japonais qui venaient avec de tout autres armes, notamment Toyota avec sa stratégie de « réduction des coûts à volume constant » mise en œuvre grâce à une implication de tous les instants de ses salariés et de ses fournisseurs, Honda avec la stratégie d’« innovation et flexibilité » qu’il a su théorisé et mettre en application avec constance, Nissan avec une stratégie plus confuse, mais temporairement viable, essayant de marier au volume et à la diversité une haute qualité technique de ses produits (Shimizu, 1999 ; Boyer, Freyssenet, 2000, 2006).

24Comme on l’a vu précédemment, Chrysler fut le premier des trois à trouver une solution, en inventant les minivans et les SUV, c’est-à-dire en renouant avec sa stratégie originelle d’« innovation et flexibilité ». General Motors et Ford l’ont alors logiquement copié, lorsqu’il est apparu que la demande de ces nouveaux light trucks pouvait ne pas être éphémère. Chrysler cependant n’a pas su être suffisamment réactif et a perdu rapidement le bénéfice de la rente d’innovation qu’il avait créée, concurrencé qu’il a été par les deux autres qui disposaient de plus grandes capacités de production et de moyens financiers plus importants. Il a pu se rétablir en lançant de nouveaux modèles innovants. Mais cela fait, une fois de plus, il a voulu devenir comme les autres en fusionnant avec Daimler, qui ambitionnait de devenir un constructeur « global ». Ce qui lui fut fatal.

25Si le nouveau segment de marché fit les beaux jours de General Motors et de Ford, il ne pouvait cependant que leur poser problème à terme. Le considérable élargissement de gamme qu’il impliquait ne pouvait en effet être pleinement profitable à des firmes poursuivant la stratégie « volume et diversité » qu’à deux conditions : la commonalisation devait progresser d’autant, la demande des nouveaux types de véhicules devait devenir structurellement durable.

26La première condition n’a pu être remplie. Les architectures des cars et des light trucks, telles que conçues aux États-Unis,étaient trop dissemblables. Les taux de commonalisation de General Motors et de Ford chutèrent. Cela n’eut pas immédiatement d’incidence apparente sur les profits. La perte en économie d’échelle fut masquée jusqu’à la fin des années 1990 par les marges qu’autorisaient temporairement les light trucks. Il n’en fut plus de même quand la demande de ce type de véhicule commença à ralentir et que les constructeurs japonais purent pénétrer ce marché. Quant à la seconde condition, elle ne pouvait être durablement remplie. La distribution « concurrentielle » du revenu national, redevenue celle des États-Unis, ne pouvait garantir en effet la pérennité et la stabilité relative des segments de marché, comme elle l’a montré abondamment depuis la décennie écoulée.

27L’engouement pour les light trucks fut donc la première origine des profits des Big Three durant les années 1990. La deuxième cause, la conversion à la « nouvelle économie », a été quant à elle le fruit de la dérégulation financière.

2. La dérégulation financière à l’origine de la « nouvelle économie », à laquelle se convertissent les Big Three en privilégiant les services et en externalisant la fabrication

28La dérégulation financière s’est faite par étape depuis les années 1970. Elle a bouleversé véritablement les relations économiques internationales à partir du moment où la liberté de circulation et de placement des capitaux est devenue effective. Les premières bulles spéculatives et crises sont alors apparues : 1987, 1990, 1993, 1997, 2000, etc. qui ont concerné selon le cas l’immobilier, telle ou telle matière première, les nouvelles technologies de l’information et de la communication, etc. Ces soubresauts ont affecté tour à tour l’Europe, le Japon, l’Asie du sud-est, le Mexique, le Brésil, la Russie. Le Japon, en particulier, a été touché à deux reprises, en 1991 et 1998, le plongeant dans un marasme économique dont il n’est pas vraiment sorti. L’Europe l’a été moins, bien qu’elle ait eu à payer par ailleurs le coût élevé de la réunification allemande. En revanche les États-Unis ont connu une décennie 1990 exceptionnelle, symbolisée par la réussite fulgurante d’entreprises dans le secteur de l’information et de la communication et par les innovations financières et les profits de Wall Street. Ce qui a été appelé la « nouvelle économie » visait à théoriser ce processus, afin de l’amplifier et le généraliser (Brender, Pisani, 2004).

29Au cours des années 1990, les États-Unis, suivis de la Grande-Bretagne, imaginèrent pouvoir devenir le cœur à la fois financier et innovateur du monde en voie de globalisation, en fondant leur croissance sur l’afflux de capitaux attirés par les innovations financières des banques et sur le contrôle des activités de production, disséminées mondialement au gré des opportunités de moindre coût, après les avoir rendues dépendantes financièrement et techniquement, notamment en durcissant et généralisant les droits de propriété intellectuelle.

30Les entreprises « traditionnelles » ont donc été invitées à externaliser leur production, à s’approvisionner dans les pays à bas coûts et à ne se consacrer qu’à la conception-innovation, au financement, à la commercialisation et aux services, comme avaient su le faire d’anciennes start-up californiennes devenues en quelques années des géants mondiaux, extrêmement profitables. Elles devaient aussi apprendre à gérer « dynamiquement » leurs fonds, qu’ils soient de roulement, de réserve ou de pension, pour tirer parti des opportunités créées par les variations des cours des actions et des devises au niveau mondial et activer ainsi le financement de l’économie. Quant aux apporteurs de capitaux et aux emprunteurs, ils pouvaient prendre de plus grands risques, protégés qu’ils étaient par les techniques de segmentation et de dissémination des dettes, comme la titrisation, et par de nouvelles formules d’assurance. De puissants fonds de placement, constitués par le regroupement de l’épargne, étaient en mesure de contraindre les entreprises à élever leur niveau de rentabilité et à se convertir aux nouvelles règles. La conversion fut facilitée et accélérée en intéressant financièrement les dirigeants d’entreprise, par une augmentation considérable de leurs rémunérations, par la distribution de stock-options et par divers avantages.

31La nouvelle division internationale du travail, au profit notamment des États-Unis et de la Grande-Bretagne, devait être vigoureusement menée et rapidement mise en place pour que la plus grande part de la population de ces pays en profite, afin de réduire les tensions et stimuler la consommation intérieure. Quant aux catégories sociales défavorisées par le nouveau cours, son niveau de vie pouvait néanmoins être maintenu, grâce à la baisse des prix des produits courants de plus en plus importés des pays à bas coûts. Ces pays devaient être gagnants aussi grâce aux investissements étrangers, à l’industrialisation et à l’émergence d’une classe moyenne, leur permettant enfin de décoller économiquement et d’alimenter la croissance mondiale, ce que n’avaient pas réussi à faire les politiques de substitution des importations et la création d’importants secteurs publics.

32Les constructeurs automobiles américains ont effectivement cherché au cours des années 1990 à se mondialiser, ils ont élargi leur offre vers le haut de gamme, ils ont externalisé de très nombreuses activités industrielles et ont développé leurs activités de service. Ils l’ont fait différemment, avec d’un côté General Motors et Ford et de l’autre Chrysler.

  • 8  Dans les deux cas, ce fut un échec, les attentes des clientèles étant trop divergentes.

33General Motors a construit de nouvelles usines en Argentine et en Pologne, a conclu une alliance avec Fiat, a racheté Saab et Daewoo et a préparé son implantation en Chine. Ford a pris le contrôle de Mazda et a constitué une nouvelle division, Premier Automotive, regroupant sa marque haut de gamme Lincoln et les spécialistes européens qu’il avait rachetés : Aston Martin, Land Rover, Jaguar et Volvo. Les deux constructeurs ont essayé de commonaliser les plates-formes de leurs cars avec celles des véhicules particuliers de leurs filiales européennes (Opel/Vauxhall et Ford-Europe), pour en abaisser le coût, en centralisant la conception à Detroit 8.

34General Motors a commencé en 1996 à se séparer de ses activités équipementières, séparation sanctionnée par la rupture en 1999 de tout lien capitalistique avec Delphi, sa principale filiale (Frigant, 2009). La chute de ses effectifs fut spectaculaire : - 200.000 en deux ans. Toutefois General Motors ne put se dégager de toute responsabilité vis-à-vis de ses anciens salariés, notamment en matière de retraite et d’assurance maladie. Ford fit de même un peu plus tard. La séparation définitive d’avec sa filiale équipementière, Visteon, fut conclue en 2000. L’impact sur les effectifs de Ford fut beaucoup plus faible que celui sur les effectifs de General Motors. D’abord parce que Visteon était trois fois moins important que Delphi en Amérique du Nord. Ensuite, parce qu’une partie du personnel travaillant chez Visteon resta dans les effectifs de Ford, celui-ci les louant à son ex-filiale. Enfin, parce que Ford recruta, mais ce fut aussi le cas de General Motors, pour développer ses services commerciaux, son après-vente et ses activités financières (graphique 7).

Graphique 7 : Évolution des effectifs de General Motors, Ford et Chrysler aux États-Unis et en Amérique du Nord, 1961-2008

Graphique 7 : Évolution des effectifs de General Motors, Ford et Chrysler aux États-Unis et en Amérique du Nord, 1961-2008

Source : rapports annuels des trois constructeurs

35Les deux constructeurs renforcèrent ces activités et en créèrent de nouvelles : nouvelles formules de crédit auto, crédit-bail, assurance, louage, contrat d’entretien, réparation, financement des réseaux et des sous-traitants, crédit immobilier, activités de placements financiers, titrisation des créances, etc. Ford acquit par exemple le loueur de véhicule Hertz, intégrant ainsi près de 10.000 salariés nouveaux.

36Pour Chrysler, sa conversion à la « nouvelle économie » se posait différemment. Il n’avait pas de filiale équipementière et il affichait un taux d’intégration déjà très bas. En fusionnant avec Daimler en 1998 (qui devait être une « fusion entre égaux »), il crût ou fit croire que le nouveau groupe allait pouvoir être présent partout, offrir tout type de véhicules et tous les services associés, et disposer enfin de moyens financiers considérables et réguliers (Belzowski 2009).

  • 9  La charge des salariés sur les actifs chez General Motors s’est élevé de 0,85 retraité par actif e (...)
  • 10  Alors qu’auparavant toute baisse d’effectifs au niveau mondial se traduisait chez General Motors p (...)

37Jusqu’en 2000, durant le gonflement de la bulle internet, la « nouvelle économie » appliquée à l’automobile sembla remplir ses promesses. Les cours de bourse des constructeurs s’envolèrent, comme les rémunérations des dirigeants. Les activités financières et de service amplifièrent les profits des activités automobiles. La réduction des effectifs, associée au vieillissement du personnel, faisait toutefois peser mécaniquement sur les actifs le poids croissant des très nombreux retraités et de leur famille9. Une explosion des coûts salariaux était à craindre, comme le laissait présager l’augmentation du coût annuel moyen par salarié10. Mais là aussi, la « nouvelle économie » était censée apporter la solution. Une gestion dite « dynamique » des fonds de pension, c’est-à-dire le placement de l’argent des cotisants sur des produits financiers plus risqués mais plus rémunérateurs, devait rendre presque indolore l’accroissement des charges sociales de l’entreprise.

  • 11  Alors que le salaire horaire moyen d’un ouvrier Ford était en 2002 de 29 $ contre 26 $ chez les tr (...)

38L’éclatement de la bulle Internet fin 2000 ébranla cet échafaudage, à peine mis en place. Les pertes ou les faibles bénéfices enregistrés par les fonds de pension des constructeurs automobiles sur leurs placements financiers ne permirent pas d’alléger les charges sociales. Les dépenses salariales globales augmentèrent brutalement. Le coût horaire moyen global d’un ouvrier de General Motors aux États-Unis passa, en dollar 2008, de 65 $ en 2000 à 75 en 2002, puis à 90 en 2003. Les charges de pension et d’assurance maladie de General Motors représentaient les deux tiers de son passif en 2002, près de la moitié de celui de Ford. Les écarts de coût de production avec les constructeurs japonais implantés aux États-Unis, qui n’avaient rien de véritablement pénalisant jusque-là, s’élargirent fortement (Mercer, 2003)11.

39Le marché automobile américain, qui a atteint en 2000 le sommet historique de 17,8 millions de véhicules, commença à baisser légèrement les trois années suivantes jusqu’à 17 millions, pour remonter à 17,4 en 2005. Ce non-effondrement de la demande, contrairement aux précédentes crises, a été obtenu par l’ouverture sans retenue des vannes du crédit et des locations-ventes. Les filiales financières des constructeurs américains eurent recours aux subprimes et à la location-vente avec engagement sur un prix de rachat. Leurs résultats et bénéfices annuels en furent (artificiellement) gonflés. Les facilités accordées permirent même aux ventes de light trucks de progresser à nouveau et d’atteindre le pic de 9,8 millions en 2005 ! (Graphique 2)

40Mais les conditions de la concurrence avaient changé. Le marché des light trucks n’était plus la chasse gardée des Big Three. Les constructeurs japonais ne cessaient de prendre des parts de ce marché depuis 1996, au point que les ventes de Chrysler et de Ford commencèrent à baisser sur ce segment à partir de 2000 et celles de General Motors à partir de 2004. La guerre des rabais et autres avantages pour attirer ou garder les clients fit rage, laminant les marges bénéficiaires (Senter, McManus, 2009).

41Les Big Three, qui venaient de vivre une décennie de rêve, affichèrent les premières pertes en 2001 et ne se rattrapèrent les trois années suivantes que grâce aux bénéfices (largement théoriques) de leurs filiales financières. 2005-2006, c’est le plongeon (graphique 1).

3. Le piège de la dérégulation salariale et financière se referme sur les Big Three d’abord, sur les transplants japonais ensuite

42La « nouvelle économie » américaine et, dans son sillage, tout ou partie des économies des autres pays développés ont permis à certains pays dits émergents, à la Chine et à l’Inde notamment, de connaître un boom économique sans équivalent. « Ateliers du monde », leurs besoins en pétrole et en matières premières etaient devenus tels que les prix de ces produits repartirent fortement à la hausse après être restés à des niveaux bas pendant près de deux décennies. Le baril de pétrole retrouva en 2007 le niveau de prix réel qu’il avait atteint après le second choc pétrolier (graphique 6). L’augmentation des prix des biens de consommation et d’équipement qui en a résulté a contribué à la baisse du pouvoir d’achat des ménages et consécutivement de la demande automobile. Parallèlement, le réchauffement climatique dû aux gaz à effet de serre, émis notamment par les automobiles, se confirma. Gouvernements et populations finirent par s’en convaincre. Les possesseurs de light trucks furent de fait accusés d’accroître inutilement la pollution, par simple exhibitionnisme social.

43La pression à la baisse des coûts exercée sur les fournisseurs et équipementiers, en particulier sur Delphi et Visteon, conduisit les deux ex-filiales de General Motors et de Ford à l’état de faillite. Delphi fut mis sous protection du chapitre 11 dès 2005, et Visteon a dû être renfloué la même année par Ford. General Motors et Ford durent supporter de nouvelles charges. Daimler, qui avait rapidement contrôlé entièrement Chrysler contrairement à leur accord initial de fusion, n’a pas su, voulu ou pu déspécialiser sa filiale américaine dans les light trucks (68,3 % des ventes et 75,7 % de la production aux États-Unis en 2007). Il a toutefois réussi à vendre début 2007 80 % de sa participation dans Chrysler au fonds d’investissement Cerberus, limitant ainsi les pertes considérables que son aventure américaine lui avait occasionnées (Köhler, 2009).

  • 12  Une étude économétrique détaillée montre que la croissance de l’endettement des ménages et de l’en (...)

44Les conditions de la descente aux enfers des Big Three étaient dès lors réunies. Ayant résisté jusque-là, les ventes totales de light trucks chutèrent à leur tour dès le milieu de 2007 (graphique 2), y compris cette fois-ci celles des constructeurs japonais. Les premiers défauts de paiement apparurent, ainsi que les restitutions de véhicule en location-vente. Surendettés, nombre de ménages durent restituer leurs biens12. Mais ces derniers avaient perdu toute valeur et consécutivement les créances correspondantes éparpillées à travers le monde par la magie de la titrisation. Les banques coupèrent tout crédit, pour retarder ou éviter leur propre faillite. La montée du chômage et la crainte de l’avenir firent le reste. Le marché automobile américain plongea à 13,2 millions de véhicule en 2008 et à 10,6 millions en 2009. Les ventes des light trucks, qui avaient dépassé celles des cars en 1999, sont repassées en dessous en 2008 et 2009. Les filiales financières des Big Three non seulement ne limitèrent plus les pertes, mais elles y contribuèrent directement (graphique 8).

Graphique 8 : Évolution du bénéfice net de General Motors, en dollar 2008, par secteur d’activité, 1950-2008

Graphique 8 : Évolution du bénéfice net de General Motors, en dollar 2008, par secteur d’activité, 1950-2008

Source : rapports annuels de General Motors

45Les constructeurs américains ne sont pourtant pas restés sans rien faire, loin de là. General Motors a réduit ses effectifs aux États-Unis de 213.000 en 2000 à 123.000 en 2008, soit une baisse de 42,2 %, avant même les mesures prises par l’État séparant le vieux GM, regroupant toutes les activités déficitaires à liquider, du nouveau GM. Le secteur automobile de Ford est passé de 142.000 salariés en Amérique du Nord à 78.900 entre les mêmes dates, soit -44,4 %. La baisse a été légèrement moins forte chez Chrysler : 125.500 à 80.000 (en 2007), soit -36,5 % (graphique 7). Peu de constructeurs, de par le monde, ont dans le passé infligé de telles réductions d’effectifs à leurs salariés. Les Big Three n’ont eu de cesse par ailleurs de négocier et de renégocier avec les syndicats automobiles états-unien et canadien, l’UAW et la CAW, des diminutions de charges et le transfert de la gestion des fonds de pension à ces derniers, à peine les précédents accords signés.

46Ils ont commencé à réduire le nombre de leurs modèles de voiture, et même de leurs marques, soit en supprimant certaines, comme Oldsmobile par General Motors, soit en les revendant, comme Aston Martin, Mazda, Land Rover et Jaguar pour Ford, bien avant les restructuration effectuées en 2009. Ils ont accrû le nombre de modèles par plate-forme.

47Mais rien n’y a fait : d’une part parce qu’ils ont été rattrapés par la crise, d’autre part parce que les mesures prises étaient ni les plus urgentes, ni les plus appropriées. Obsédés par la concurrence des constructeurs étrangers, ils ont privilégié la réduction des coûts salariaux, sans remettre en cause leur choix pour les light trucks et leur politique financière, qui allaient pourtant les perdre. Ils l’ont fait d’autant moins que les constructeurs japonais leur avaient emboîté le pas, en partant à la conquête du marché des light trucks et en recourrant eux aussi aux facilités de crédit. C’est pourquoi, Toyota, Honda et Nissan ont fait de lourdes pertes sur le marché américain, sans toutefois que celles-ci ne mettent leur existence en péril, contrairement aux Big Three.

Conclusion

48Les constructeurs automobiles américains n’ont pas été les victimes malheureuses de la crise financière qui les aurait empêchés de se redresser à temps. Ils ont directement contribué à ce qu’elle advienne, en adhérant à la « nouvelle économie » et en mettant en œuvre ses recettes. Pouvaient-ils ne pas le faire ? Ils n’étaient pas maîtres en effet de la dérégulation salariale et financière et de ses conséquences.

49Même s’ils ne l’avaient pas voulu, voire anticipé, ils auraient été contraints, comme l’ont fait aussi les constructeurs étrangers, de répondre à la demande croissante de light trucks. Tous se sont exposés à un retournement brutal du marché et à une déstabilisation de leur stratégie de profit et ils en ont tous payé le prix. Les Big Three auraient pu en revanche utiliser leurs gains, non pas pour offrir des modèles toujours plus ostentatoires et coûteux, mais pour reconquérir progressivement le marché des cars et préparer l’inévitable transition aux motorisations propres.

50Étaient-ils obligés d’externaliser et de miser sur leurs activités financières ? Ford, en principe non. General Motors, plus difficilement. Si la famille Ford a conservé le pouvoir, en raison de la détention d’actions privilégiées, elle a dû cependant tenir compte de son actionnariat. Jacques Nasser, éphémère CEO, en a été en quelque sorte l’expression flamboyante, en faisant de la « valeur actionnariale » la boussole unique de sa gestion, avant d’être sèchement débarqué. General Motors, dont le capital était très dispersé, a subi directement la pression des investisseurs. Si les constructeurs étrangers, présents sur le marché nord-américain, ne les ont pas tous suivis dans la voie de l’externalisation et de la financiarisation, ils ont accordé, eux aussi, des facilités de crédit et ont eu recours à la location-vente pour vendre à des acquéreurs insuffisamment solvables.

51Quelle qu’ait été la pertinence de leur stratégie de profit, les constructeurs pouvaient difficilement résister dans un modèle de croissance national aussi auto-destructeur que celui de « la nouvelle économie américaine ». Celle-ci a fait la preuve de son insoutenabilité économique, écologique, sociale et géopolitique. L’enjeu dépasse maintenant largement l’industrie automobile : il est celui de la refondation du modèle de croissance des États-Unis. Ford a évité de justesse la mise en faillite. General Motors et Chrysler n’ont pu y échapper et ont dû être sauvés par la puissance publique. Ils ont maintenant à redéfinir leur stratégie de profit en contribuant à la construction d’un modèle de croissance national viable. Ils pourraient le faire en participant à la réduction des inégalités sociales, en subordonnant les activités financières aux impératifs d’un développement industriel de long terme, en établissant des relations avec leurs fournisseurs sur d’autres bases que le moins-disant social et écologique, et en préparant ce qui pourrait être une « deuxième révolution automobile » avec des véhicules plus respectueux de l’environnement et des personnes (Freyssenet, 2009).

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Notes

1  Le GERPISA (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile, EHESS Paris, ENS Cachan) est un réseau international de chercheurs en sciences sociales ayant pris pour terrain d’enquête l’industrie automobile et ses salariés. Il a été fondé en 1981 par Michel Freyssenet (sociologue CNRS) et Patrick Fridenson (historien EHESS). Il est actuellement dirigé par Bernard Jullien (économiste, ENS Cachan).

2  Pour plus de développements sur ce schéma d’analyse, qui substitue à une vision linéaire et universelle de l’évolution productive une vision diversifiée (« diversitée limitée et périodiquement renouvelée »), on se reportera aux publications de Robert Boyer et Michel Freyssenet (voir Références et les sites Internet suivants : http://web.upmf-grenoble.fr/regulation, http://www.jourdan.ens.fr/~boyer ; http://freyssenet.com) et plus largement aux travaux du GERPISA accessibles à http://gerpisa.org/, http://leblog.gerpisa.org

3  Calculs des auteurs à partir des données du Bureau of Economic Analysis.

4  Sur la période 2002-2006, durant laquelle la bulle spéculative sur l’immobilier a été la plus intense, on a pu estimer que, pour 100 dollars d’augmentation de la valeur du logement, les ménages états-uniens ont emprunté entre 25 et 30 dollars supplémentaires (Mian, Sufi, 2009).

5  Le pourcentage des grosses berlines passe de 10 % du total des cars vendues en 1980 à un pic de 19 % en 2006, alors que la part des grands pick-ups monte de 62 % à 86 % du total des ventes de pick-ups, et la part des grands SUV de 13 % à 39 % du total des ventes de SUV Toutes catégories confondues, les véhicules de grande taille ont vu leur part dans le total des ventes sur le marché américain augmenter de 18 % à 33 % de 1980 à 2006 (calcul des auteurs à partir des données du Bureau of Transports Statistics,US Department of Transport).

6  Renault, qui avait pris le contrôle d’American Motors en 1979, céda la marque Jeep à Chrysler en 1987.

7  Les constructeurs affichent volontiers les consommations de leurs modèles de l’année pour souligner les progrès qu’ils réalisent. C’est ainsi que GM annonçait en 2005, une consommation au 100 km au Canada de 11,2 litres pour ses light trucks et de 8,5 pour ses cars, soit 32 % en plus, et un taux d’émission de CO2 de 38 % supérieur. La réalité des consommations des véhicules effectivement en circulation, telle qu’elle ressort des enquêtes annuelles de l’AAA (American Automobile Association), est sensiblement différente. À kilométrage annuel identique (15 000 miles), les dépenses effectives en carburant par mile étaient en 2005 pour les SUV 52 % supérieures à celles des cars. De même, toutes catégories de véhicules confondues, ces enquêtes n’ont enregistré aucune diminution des dépenses en carburant par mile depuis 1990, toutes choses étant égales par ailleurs : dollar, prix du pétrole, kilométrage annuel parcouru.

8  Dans les deux cas, ce fut un échec, les attentes des clientèles étant trop divergentes.

9  La charge des salariés sur les actifs chez General Motors s’est élevé de 0,85 retraité par actif en 1995 à 2,80 en 2002 et à 3,44 en 2007. Le rapport était de 1,2 chez Ford et de 1 chez Chrysler en 2002 (Mercer G., 2003)

10  Alors qu’auparavant toute baisse d’effectifs au niveau mondial se traduisait chez General Motors par une diminution ou au moins par une stagnation du coût annuel moyen par salarié, on observe le phénomène inverse à partir de 1995.

11  Alors que le salaire horaire moyen d’un ouvrier Ford était en 2002 de 29 $ contre 26 $ chez les transplants japonais, soit un écart de 3 $, celui-ci passait à 8 $ en y ajoutant les charges sociales directes, puis à 22 $ avec les charges des retraités et de leurs familles.

12  Une étude économétrique détaillée montre que la croissance de l’endettement des ménages et de l’endettement basé sur l’utilisation des cartes de crédit sur la période 2002-2006, est suffisante pour expliquer la montée du taux de faillite des ménages, la chute du prix de l’immobilier et la chute des ventes d’automobiles à partir du troisième trimestre de 2006, soit un an avant l’annonce officielle de l’entrée en récession au quatrième trimestre de 2007 (Mian et Sufi, 2010). À l’échelle des comtés qui constituent les États, on constate que les comtés où le taux d’endettement des ménages avait le plus augmenté sur la période 2002-2006 avaient enregistré une baisse de 20 % des ventes automobiles au premier trimestre de 2008 alors qu’elles étaient encore en hausse dans les comtés où le taux d’endettement était faible (idem p. 95).

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Table des illustrations

Titre Graphique 1 : Bénéfice net sur chiffre d’affaires de General Motors, Ford et Chrysler, 1945-2009
Légende année
Crédits Source : rapports annuels des trois constructeurs
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-1.png
Fichier image/png, 121k
Titre Graphique 2 : Évolution des inégalités de revenus aux États-Uniscoefficient de Gini, 1967-2009
Crédits Source: DeNavas-Walt, C., Proctor, B. D., Smith J. C., 2009
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-2.png
Fichier image/png, 46k
Titre Tableau 1 : Évolution de l’écart des taux de croissance du salaire et du revenu médians d’une part et de la productivité d’autre part, 1975-2007
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-3.png
Fichier image/png, 28k
Titre Graphique 3 : Évolution des ventes automobiles aux États-Unis par catégorie de véhicules de 1945 à 2009
Légende année
Crédits Sources: Automotive News « 100 Years », Gerpisa, CCFA.
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-4.png
Fichier image/png, 113k
Titre Graphique 4 : Évolution des parts de marché des cars par constructeur aux États-Unis, 1945-2009
Crédits Source : Autonewsdatacenter
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-5.png
Fichier image/png, 176k
Titre Graphique 5 : Évolution des parts de marché des light trucks des constructeurs aux Etats-Unis, 1945 à 2009
Crédits Source : Autonewsdatacenter
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-6.png
Fichier image/png, 171k
Titre Graphique 6 : Évolution du prix du pétrole brut, nominal et réel, 1970-2009
Légende Note : Base 100 en 1973
Crédits Source : OPEP
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-7.png
Fichier image/png, 51k
Titre Graphique 7 : Évolution des effectifs de General Motors, Ford et Chrysler aux États-Unis et en Amérique du Nord, 1961-2008
Crédits Source : rapports annuels des trois constructeurs
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-8.png
Fichier image/png, 100k
Titre Graphique 8 : Évolution du bénéfice net de General Motors, en dollar 2008, par secteur d’activité, 1950-2008
Crédits Source : rapports annuels de General Motors
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/9233/img-9.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Michel Freyssenet et Bruno Jetin, « Conséquence de la crise financière ou crise d’une forme de capitalisme : la faillite des Big Three », Revue de la régulation [En ligne], 9 | 1er semestre / Spring 2011, mis en ligne le 20 juin 2011, consulté le 28 mai 2017. URL : http://regulation.revues.org/9233

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Auteurs

Michel Freyssenet

CNRS, GERPISA, mfreysse@club-internet.fr

Articles du même auteur

Bruno Jetin

Paris XIII, CNRS, CEPN, bjetin@yahoo.fr

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