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Présentations de thèses

Stève Bernardin, La fabrique privée d’un problème public. La sécurité routière entre industriels et assureurs aux États-Unis (années 1920 à 2000)

Stève Bernardin

Résumés

Comment des entrepreneurs en viennent-ils à porter leurs demandes en public ? Nous l’étudions au prisme d’un cas d’étude classique en sociologie des problèmes publics, celui des accidents de la circulation aux États-Unis. Pour ce faire, notre démarche s’appuie sur un large corpus de sources archivistiques et documentaires, auquel s’ajoutent près de quatre-vingts entretiens conduits outre-Atlantique, ainsi que six mois d’enquête ethnographique. L’analyse permet d’identifier des pratiques distinctes des entrepreneurs en venant à la fabrique de problèmes publics. Des assureurs privilégient ainsi le recours à la science, en faveur de la réglementation des véhicules, face à des industriels valorisant l’appel à la morale, en vue d’une sensibilisation des conducteurs. Les deux approches ne sont pas incompatibles. Elles contribuent cependant à l’instauration de priorités distinctes de l’intervention étatique. Le mettre en lumière incite à prendre au sérieux l’activité de fabrique privée de problèmes publics, au-delà même du cas de la sécurité routière.

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Texte intégral

1Thèse soutenue le 21 novembre 2014 à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne
Sous la direction de Michel Offerlé
Jury :
Brigitte Gaïti, professeur, université Paris I Panthéon-Sorbonne (présidente)
Emmanuel Henry, professeur, université Paris Dauphine (rapporteur)
Sheila Jasanoff, professeur, Harvard University, School of Government (examinatrice)
Michel Offerlé, professeur, École normale supérieure de Paris (directeur de thèse)
Antoine Picon, professeur, École des Ponts et Harvard University (rapporteur)

Question(s) de recherche

2Aux États-Unis, la sécurité routière fait office de cas d’école pour l’analyse des problèmes publics. Elle permet d’étudier comment des questions d’ordre privé, comme le fait de boire ou non avant de conduire, deviennent des enjeux d’action publique, à traiter au nom de la collectivité. Des recherches importantes ont ainsi mis l’accent sur des logiques médiatiques participant au processus. Peu de travaux ont en revanche traité du rôle des industriels ou des assureurs du secteur en la matière. Pourraient-ils participer à la définition des priorités de sécurité routière ? La question invite à dépasser le présupposé d’acteurs n’agissant que dans l’ombre ou dans le secret, pour étudier des formes encore sous-estimées de mobilisation des entrepreneurs. Cette thèse se dessine ainsi à la croisée de nouveaux chantiers de recherche, entre science politique et sociologie économique, en mettant en lumière un travail concret de fabrique privée de problèmes publics.

Méthode

3La démarche passe par l’identification des entrepreneurs se mobilisant en faveur de la sécurité routière aux États-Unis. Nous y travaillons en consultant les fonds archivistiques et documentaires de l’Université de Harvard. L’investigation nous amène à dépouiller plusieurs dizaines de revues spécialisées dans le domaine des transports. Elle invite aussi à consulter la presse locale ainsi que les quotidiens nationaux traitant du sujet, depuis les débuts de l’automobile, au xixe siècle. L’enquête se poursuit avec le recueil de sources en provenance d’industriels et d’assureurs du secteur, en grande banlieue de Chicago et de New York. Elle permet d’expliciter le rôle de ces acteurs dans la définition d’un problème d’accidents au cours des années 1920 à 1970. Nous complétons l’analyse par une série de quatre-vingts entretiens, auxquels s’ajoutent six mois d’enquête au sein de l’administration fédérale, à Washington. Il est ainsi possible de préciser les pratiques des acteurs privés et publics de la lutte contre les accidents aux États-Unis, des années 1980 à 2000.

Résultat(s)

4La première partie de la thèse permet d’identifier un type spécifique de fabrique privée de problèmes publics. Elle renvoie à une mobilisation d’industriels en faveur d’une définition avant tout morale de la lutte contre les accidents, des années 1920 à 1940. Ils disposent d’importantes ressources financières, en plus d’une connaissance précise des pratiques journalistiques du moment. Ils en usent pour répondre à une critique grandissante de la dangerosité propre des automobiles, par le biais de larges conférences nationales valorisant une définition du problème en termes de comportements à risque. Ils participent de la sorte à la mise à l’agenda politique de priorités nouvelles d’éducation et de répression d’une minorité de contrevenants, écartant pour un temps la possibilité d’une remise en cause de l’activité de conduite en général.

5Un deuxième temps de l’analyse renvoie au cas d’assureurs prônant une approche distincte du problème des accidents, des années 1950 à 1970. Leurs trajectoires diffèrent de celles de leurs prédécesseurs de l’industrie. Scientifiques de formation, ils constituent de nouveaux entrants dans le domaine de la sécurité routière. Ils aspirent à une diminution des coûts d’indemnisation, par une réduction de la gravité des blessures observées. Leur objectif n’est alors plus d’empêcher la survenue des accidents : il consiste plutôt à réduire leur sévérité, par l’installation de dispositifs de sécurité comme l’airbag. Leur argumentaire valorise une rupture avec la doxa de sécurité routière. Des parlementaires s’en emparent pour inviter à une réorientation en profondeur des politiques de lutte contre les accidents. Il s’ensuit un effort inédit de réglementation des véhicules aux États-Unis.

6La troisième partie de la thèse montre que le recours à la science n’est en fait pas incompatible avec l’appel à la morale, pour définir le problème à traiter. Pour le mettre en lumière, nous revenons sur la configuration politique des années 1980 à 2000. Des industriels se mobilisent alors pour une déréglementation du secteur. À la différence de leurs aînés, ils disposent de formations académiques de haut niveau. Ils en jouent pour insister sur le doute inhérent à toute pratique de recherche. Ce faisant, ils autorisent un retour discret de l’impératif moral, au nom de l’incapacité des chercheurs à établir un diagnostic totalement indiscutable du problème. Les assureurs du secteur doivent alors accepter une diversification des approches possibles de la question des accidents. Deux façons d’appréhender le problème en viennent ainsi à coexister, entre sensibilisation des conducteurs et réglementation des véhicules.

7Le comprendre permet d’insister sur des savoir-faire distincts de fabrique de problèmes publics, au-delà même du niveau de ressources à disposition des entrepreneurs. L’analyse amène toutefois à souligner un invariant essentiel. Dans chacun des cas de figure, les acteurs mobilisés n’en viennent pas naturellement à la fabrique de problèmes publics. L’option s’avère en effet coûteuse et incertaine. Elle implique notamment d’engager un travail complexe de légitimation des propositions portées en public. La fabrique de problèmes publics peut cependant avoir d’importants effets sociaux et politiques. Elle contribue en particulier à l’instauration d’un consensus durable quant à la définition des priorités à traiter. Le mettre en lumière incite à prendre au sérieux l’activité de fabrique privée de problèmes publics, au-delà même du cas de la sécurité routière aux États-Unis.

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Bibliographie

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Zelizer V.A. (1985), Pricing the Priceless Child. The Changing Value of Children, New York, Basic Books Inc.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Stève Bernardin, « Stève Bernardin, La fabrique privée d’un problème public. La sécurité routière entre industriels et assureurs aux États-Unis (années 1920 à 2000) », Revue de la régulation [En ligne], 17 | 1er semestre / Spring 2015, mis en ligne le 17 juin 2015, consulté le 24 avril 2017. URL : http://regulation.revues.org/11084

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Auteur

Stève Bernardin

Docteur en science politique, CESSP-CRPS, université Paris I Panthéon-Sorbonne, bernardin.s@gmail.com

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Droits d’auteur

© Tous droits réservés

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