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Une comparaison de la fragmentation internationale des chaînes d’approvisionnement automobiles allemande et française

Comparing the international fragmentation of German and French automobile supply networks
Una comparación de la fragmentación internacional de las cadenas de aprovisionamiento de la industria automotriz alemana y francesa
Vincent Frigant

Résumés

Cet article propose une comparaison des chaînes d’approvisionnement des industries automobiles allemande et française. En nous appuyant sur les travaux en termes de Global Value Chains, nous proposons une méthode pour étudier la fragmentation internationale des chaînes d’approvisionnement en distinguant différentes classes d’éléments pour automobile (composants, méso-composants, macro-composants). Cette typologie basée sur une analyse de la décomposition modulaire des automobiles est mise en œuvre dans le cas de l’Allemagne et de la France à partir de données du commerce international issues d’Eurostat sur la période 2000/2010 pour ce qui concerne 44 éléments pour automobile. Les résultats montrent que l’Allemagne et la France ont structuré de manière différente leurs réseaux d’approvisionnement choisissant de se renforcer ou de délaisser certains segments de production et choisissant des lieux d’approvisionnement différenciés (typiquement Europe de l’Est pour l’Allemagne et Europe de l’Ouest pour la France) selon les éléments considérés. En conclusion, nous proposons quelques pistes afin d’approfondir ce travail encore exploratoire.

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Texte intégral

Introduction

1Ces dernières années la géographie de l’industrie automobile en Europe a connu de profondes mutations perceptibles tant au niveau des pays producteurs d’automobile que des pays fournisseurs d’éléments pour automobiles.

  • 1 Ces données concernent les voitures particulières et utilitaires légers et proviennent de l’Organis (...)

2Concernant les constructeurs, un double évènement s’est produit. En premier lieu, l’industrie européenne a déplacé son centre de gravité vers l’Est. Le processus d’intégration européenne des pays d’Europe centrale et orientale (auxquels nous ajoutons la Turquie comme c’est l’usage dans la profession) a conduit à accélérer les localisations d’usines d’assemblage dans cet espace. Amorcées dès la chute du mur par Volkswagen rachetant Skoda en 1991, elles se prolongent depuis avec les implantations des constructeurs traditionnellement présents en Europe (européens – Fiat, Renault, PSA, Audi – et américains – Ford et GM) et par les nouveaux venus asiatiques (Suzuki, Toyota, Hyundai-Kia, le chinois Great Wall). Au total sur la période 2000-2010, la production dans la zone a plus que doublé atteignant 4,328 millions de véhicules en 2010 de sorte que pratiquement un quart des voitures produites en Europe le sont dans ces pays. Dans un marché déclinant depuis le pic de 2007, cette montée en puissance s’effectue aux dépens des pays de l’Ouest, à une exception près. Tous les pays producteurs ouest européens ont vu leur production décliner entre 2000 et 2010 sauf l’Allemagne dont la production s’est accrue de 6,8 % à 5,9 millions de véhicules. En valeur relative, alors que l’Allemagne assemblait 28,5 % des véhicules produits sur l’ensemble du continent européen en 2000, elle en assemble 32,8 % en 2010. Le contraste est saisissant avec la situation française. La production nationale a décliné entre 2000 et 2010 de 33,4 % (2,227 millions de véhicules en 2010) soit un déclin de sa part dans la production européenne de 17,2 % à 12,4 %1.

  • 2 Certes, une part non négligeable de cette production est destinée aux usines d’assemblage locales.

3La deuxième mutation est souvent moins connue car elle implique les fournisseurs, moins médiatisés. Les études empiriques soulignent qu’un déplacement similaire vers l’Est s’est opéré en ce qui concerne le tissu des équipementiers, fournisseurs et sous-traitants de l’automobile (Frigant, Miollan, 2014). Ce mouvement concerne les grands équipementiers mondiaux qui ont largement développé leurs capacités de production en Europe de l’Est organisant une véritable division internationale de leurs processus productifs (Klier, Rubenstein, 2011 ; Bailey et al., 2010 ; Domanski, Lung, 2009). Il est également observable chez des entreprises plus petites comme en témoigne le renforcement des clusters de fournisseurs indigènes, ou non, en Europe de l’Est (Domanski, Gwosdz, 2009 ; Pavlinek, Zenka, 2010) mais aussi au Maghreb (Layan, Lung, 2009). Ces derniers travaux montrent par ailleurs qu’une large part de la production locale d’éléments pour automobile est exportée, en premier lieu vers l’Europe de l’Ouest2.

4Ces deux éléments factuels suggèrent la question que nous souhaitons ouvrir dans ce texte. La résistance de l’automobile allemande ne tiendrait-elle pas, en partie, de sa plus grande faculté à s’approvisionner à l’Est ? Les constructeurs allemands ne puisent-ils pas une partie de leur compétitivité coût dans un recours accru aux approvisionnements dans les pays à bas coûts ? A contrario, le déclin français ne trouverait-il pas une partie de ses raisons dans des pratiques d’approvisionnement différentes ?

5Plusieurs travaux ont déjà souligné que l’Allemagne tendait à utiliser plus intensément les pays à bas coûts comme source d’approvisionnement majeure (Gaulier, 2008 ; Sinn, 2006), mais sans expliquer la place qu’occupent les productions délocalisées dans la logique productive des entreprises. Tel est l’objectif de cet article.

6H.-W. Sinn (2006) soutient que derrière la puissance apparente de l’économie allemande se cache une fragilité intrinsèque liée à un intense mouvement de délocalisation masqué par ses excédents commerciaux records. Selon lui, l’Allemagne deviendrait une « économie de bazar » : compte tenu de l’importance du coût du travail en Allemagne, une large partie des segments de production intensifs en travail sont délocalisés vers des pays à bas coûts et leurs productions réimportées au titre de consommations intermédiaires auprès des segments productifs intensifs en capital (plutôt situés en aval des filières) demeurés en Allemagne. La puissance exportatrice allemande s’appuierait sur des importations massives dans l’amont de la chaîne de valeur depuis les pays à bas coûts ce qui lui fournirait son apparente compétitivité prix.

7L’argumentation de Sinn souffre néanmoins de raisonner uniquement sur les dotations factorielles. Or, de nombreux travaux ont montré que pour comprendre les logiques des localisations des flux intra- et inter-firmes, il convient de considérer les contraintes productives et les contraintes de coordination des activités. C’est ainsi que ces dernières années, les approches en termes de Global Value Chains (Gereffi, Humphrey, Sturgeon, 2005) ont généré une importante littérature appliquée qui a permis de mieux comprendre comment se construisent les réseaux d’approvisionnement à l’international des grandes firmes. Ces approches ont toutefois le défaut d’être essentiellement monographiques et un enjeu est de parvenir à monter en généralité. Dans cette perspective, cet article comporte un enjeu méthodologique fort puisque nous proposons une méthode centrée sur l’analyse des flux d’échanges d’éléments pour automobile structurés selon leurs usages dans la chaîne de valeur. Il s’agit de comprendre quels types d’éléments positionnés dans tel ou tel segment du cycle de production sont plus ou moins approvisionnés depuis l’étranger et depuis quels pays. À partir des travaux sur la modularisation des architectures produits appliqués à l’automobile (MacDuffie, 2013 ; Frigant, Jullien, 2014), il s’agit de décomposer les échanges internationaux d’éléments pour automobile pour dresser une cartographie des chaînes d’approvisionnement des entreprises résidentes en France et en Allemagne.

8La première section présentera la méthode retenue et reviendra sur sa justification. Après une deuxième section où nous présenterons quelques résultats en « statique », la troisième section proposera une grille de lecture synthétique qui permettra de caractériser des trajectoires sur l’évolution du commerce de l’Allemagne et de la France et commentera la situation des deux pays selon les typologies précédemment élaborées.

1. Méthodologie pour une analyse des chaînes d’approvisionnement

9Le raisonnement de Sinn (2006) s’appuie sur ce que B. Lassudrie-Duchêne (1982) appelait l’exploitation des contraintes de différence : la division internationale des processus de production trouve son ressort dans la volonté des firmes d’exploiter des dotations factorielles avantageuses et différenciées selon les espaces. Toutefois, Lassudrie-Duchêne soulignait que ces forces centrifuges se heurtaient à des forces centripètes : les contraintes techniques qui, pour des raisons fonctionnelles, empêchent les firmes de segmenter leur processus productif au risque de connaître des dysfonctionnements organisationels. La firme doit arbitrer entre ces deux contraintes afin de construire une organisation spatiale cohérente de ses activités. On perçoit ici le problème que pose le raisonnement de Sinn : il considère que les activités intensives en travail sont peu soumises aux contraintes techniques évoquées par Lassurdie-Duchêne. Or, ceci est une hypothèse forte, particulièrement dans l’industrie automobile.

10En effet, les nombreux travaux empiriques sur la géographie des équipementiers, fournisseurs et sous-traitants automobiles montrent que, davantage que les dotations factorielles per se, les stratégies de localisation des producteurs d’éléments pour l’automobile résultent d’un jeu de forces centripètes et centrifuges découlant (voir Frigant, Layan, 2009 ; Sturgeon, Van Biesebroeck, Gereffi, 2008) :

  • des caractéristiques des espaces d’accueil mais pas uniquement selon leurs dotations ; la densité des usines des constructeurs et des fournisseurs présentes localement est tout aussi cruciale, de même que les conditions d’accessibilité aux lieux (Bordenave, Lung, 1996) ;

  • des conditions de production des éléments : opportunités d’économies d’échelle et division cognitive du travail au sens de Moati et Mouhoub (2005) ;

  • des contraintes de coordination intra-firme et inter-firmes : flux de transport (Holl, Pardo, Rama, 2010), mise au point des produits et procès (Lung et al., 1999), flexibilité réactive (Castelli, Florio, Giunta, 2011), etc.

11Ces travaux convergent vers l’idée que les logiques de localisation des établissements produisant les biens intermédiaires ne s’expliquent que très partiellement par des arguments classiques en termes de dotations, mais qu’il convient d’articuler raisonnement sur les espaces et raisonnement sur les interactions entre segments productifs. Un tel projet constitue un des apports des approches en termes de Global Value Chains.

1. 1. Diversité des opportunités et des modalités de fragmentation de la chaîne de valeur

12Les approches en termes de Global Commodity Chain (Gereffi, 1994), de Global Value Chain (Gereffi, Humphrey, Sturgeon, 2005 ; Sturgeon, Gereffi, 2009) et de Global Production Network (Henderson et al., 2002) relèvent d’une volonté partagée de renouveler les cadres théoriques pour penser les échanges internationaux de produits intermédiaires. Elles partagent l’idée que la compréhension fine des processus de production permet de déterminer la dualité des forces en présence (centrifuges et centripètes) que ce soit au niveau intra-firme ou au niveau inter-firmes.

13Ces approches souhaitent articuler trois phénomènes concomitants : la désintégration verticale des grandes firmes industrielles, l’ouverture croissante des économies nationales, le développement du pouvoir économique de firmes multinationales construisant et organisant les réseaux mondiaux d’approvisionnement (Kleinert, 2003). Malgré leurs différences analytiques (Bair, 2008), ces travaux se rejoignent sur l’objectif d’expliquer et de caractériser l’accroissement de la division internationale du travail par l’internationalisation de la structure des réseaux d’approvisionnement construits et articulés par les grandes firmes industrielles (ou commerciales pour les Global Commodity Chains).

14L’intérêt premier de ces travaux est de chercher à comprendre en quoi les transformations organisationnelles des firmes ont permis l’extension de la fragmentation internationale des chaînes de valeur. La concomitance factuelle des approfondissements de l’externalisation et de la fragmentation mérite une mise en relation car le poids du commerce intra-firme dans les échanges mondiaux d’une part et la croissance de la sous-traitance internationale d’autre part, témoignent que c’est bien l’organisation par les multinationales d’une division internationale du travail qui est au cœur de la croissance mondiale des échanges de biens intermédiaires (Feenstra, 1998 ; Baldwin, 2013).

15Une piste privilégiée pour lier transformations organisationnelles et fragmentation des chaînes de valeur, consiste à mobiliser les travaux sur l’impact organisationnel des architectures produits dans les industries d’assemblage (pour une synthèse, voir Colfer, Baldwin, 2010 ; Campagnolo, Camuffo, 2010). Suivant l’exemple de l’informatique à partir des années 1960, la fin des années 1990 voit se développer de nouvelles manières de concevoir et produire les biens autour du concept d’architecture modulaire (Ulrich, 1995). Selon R. Langlois (2003), la conception modulaire des produits (finals) ouvre une nouvelle période du capitalisme où s’affirme le recours à une externalisation massive auprès de fournisseurs coordonnés par des mécanismes de prix et par un usage intensif des TIC. Une riche littérature appliquée montre en effet comment les architectures modulaires provoquent un approfondissement de la division du travail et, en suivant, le recours à une externalisation accrue dans des secteurs aussi variés que l’informatique, l’électronique, la production de cycles, l’aéronautique, etc. (Baldwin, Clark, 2000 ; Sturgeon, 2002 ; Langlois, Robertson, 1992 ; Galvin, Morkel, 2001 ; Mouchnino, Sautel, 2007). L’argument essentiel se situe autour du relâchement des contraintes de coordination requises pour assurer un développement et une production (techniquement) performante des produits.

16C’est justement ce relâchement qui contribue à la fragmentation internationale des chaînes de valeur car dès lors, les contraintes techniques (au sens de Lassudrie-Duchêne) s’affaiblissent permettant la pleine exploitation des contraintes de différence. Cette thèse se trouve au cœur des travaux du MIT Industrial Performance Center (Berger, 2006 ; Sturgeon, 2003). Les propriétés des architectures produits modulaires (emboîtement hiérarchique des sous-systèmes constitutifs du produit final et stabilité des interfaces assurant la connexion entre les différents sous-systèmes) réduisent les besoins d’interaction entre les acteurs participant à la chaîne de valeur et, dès lors, ils peuvent s’affranchir des contraintes de proximité géographique pesant sur la mise au point, la production et le transport des inputs. Synthétiquement, la modularité contribue à l’approfondissement de la division cognitive du travail (Moati, Mouhoud, 2005).

17Toutefois, autant certains produits semblent bien se fondre dans cette logique de modularité, pure dirions-nous, autant d’autres s’y montrent rétifs. Tout en s’inscrivant dans cette réflexion en termes d’architectures produits, les travaux sur les Complex Product Systems soulignent que de nombreux secteurs subissent des contraintes techniques fortes de sorte que des formes intermédiaires de modularité se déploient (Brusoni, Prencipe, Pavitt, 2001 ; Prencipe, Davies, Hobday, 2003 ; Hobday, Davies, Prencipe, 2005). Les possibilités d’externalisation (en particulier pour les activités de conception) sont restreintes sous peine de nuire à l’intégrité physique du produit et, davantage encore, à la faculté de faire évoluer le produit. Lorsque l’externalisation est requise/souhaitée, elle s’effectue par le biais d’une coordination étroite entre firmes. La densité des interactions inter-firmes dans ces industries CoPS étant élevée, il en résulte que, spatialement, les forces centripètes demeurent puissantes : les contraintes techniques sont loin d’être relâchées voire s’accroissent sur certains aspects (mise au point des procès, transport des éléments les plus complexes…). Les opportunités de fragmenter à l’international les chaînes de valeur de ces produits s’avèrent finalement étroites (Frigant, 2007).

  • 3 Les formes modular et market seraient à l’inverse beaucoup plus sujettes à la fragmentation interna (...)

18C’est dans la perspective de rendre compte de cette pluralité que Gereffi, Humphrey et Sturgeon (2005) proposent de distinguer plusieurs formes d’organisation des chaînes de valeur. Ils identifient cinq formes de Global Value Chains : Market, Modular, Relational, Captive et une forme intra-firme – Hierarchy. Ces formes résultent du croisement de trois critères : 1) la complexité des informations et connaissances requises par la transaction ; 2) la possibilité de codifier cette information/connaissance ; 3) les capabilities des fournisseurs disponibles (actuels et potentiels). À chaque forme est associée des possibilités plus ou moins étendues de fragmenter la chaîne de valeur. Ainsi, l’industrie automobile relève globalement de la forme relationnelle pour deux séries de raison. D’une part, parce que les contraintes techniques de conception et production des véhicules imposent une coordination étroite des firmes. D’autre part, parce que d’un point de vue structurel, les constructeurs dominent la relation verticale même si 1) ils notent que ce pouvoir diffère selon les pays (ils reprennent l’opposition classique – bien que réductrice – entre constructeurs japonais et américains) ; 2) ils concèdent (probablement trop peu) que l’émergence de mega-suppliers limite la domination univoque des constructeurs (Sturgeon, Van Biesebroeck, Gereffi, 2008). Au total, l’industrie automobile est soumise à des forces centripètes puissantes de sorte qu’elle ne peut s’organiser selon une fragmentation internationale poussée de sa chaîne de valeur3.

1. 2. La pluralité des formes de gouvernance au sein d’une même chaîne de valeur : prendre en compte les emboîtements des sous-systèmes

19La reconnaissance de différentes formes de gouvernance constitue une avancée notable mais elle pose un problème par rapport au cadre théorique sous-jacent à l’analyse des Global Value Chains. En effet, ces auteurs raisonnent sur le produit dans sa globalité alors que l’intérêt analytique de la notion d’architecture est de conceptualiser des relations d’ordres entre les sous-systèmes composants un produit complexe. On peut ainsi identifier des core systems et des systèmes secondaires voire des sous-systèmes de troisième ordre (Tushman, Murman, 1998 ; Murman, Frenken, 2006).

20Il faut distinguer la variété des éléments constitutifs de l’ensemble. Pour le dire autrement, les travaux de Gereffi, Humphrey et Sturgeon suggèrent que sectoriellement, il existe un seul type de chaîne de valeur. Or, d’après les principes mêmes du concept d’architecture produit, un système complexe doit s’appréhender comme une série de sous-systèmes emboîtés. Dès lors, on peut supposer que les règles d’emboîtements diffèrent lorsqu’on considère différents niveaux de sous-systèmes ; et donc que les contraintes techniques, et les possibilités de fragmenter, s’expriment différemment selon le niveau considéré.

  • 4 Le terme macro-composant est emprunté à Volpato (2004) qui montre que l’application des principes m (...)

21Dans le cas de l’automobile, on peut distinguer trois niveaux de sous-systèmes (figure 1). À un premier niveau se situent les macro-composants4. Ils correspondent à ce que les industriels du secteur dénomment « modules et systèmes ». Conformément aux travaux sur les CoPS, ces éléments font l’objet d’une gouvernance de type relationnel au sens de Gereffi, Humphrey et Sturgeon. Ils ne sont ainsi pas forcément externalisés (du moins chez tous les constructeurs) et lorsqu’ils le sont, donneurs et preneurs d’ordres articulent étroitement leurs actes productifs en recourant à un système de coordination complexe (productivement, cognitivement et contractuellement). Les composants, d’un degré de complexité moindre, correspondent à des produits disponibles sur étagère ou requièrent des adaptations mineures. Selon le statut du sous-traitant ou fournisseur, ces composants relèvent dans la terminologie de Gereffi, Humphrey et Sturgeon, de Market, Captive voir de Modular si les interfaces sont stables dans le temps (ce qui permet la codification des connaissances). Enfin, les méso-composants relèvent d’un niveau intermédiaire. Il s’agit d’éléments qui possèdent des caractéristiques des composants (moindre degré de spécificité par rapport au produit final) et des macro-composants (forte complexité).

Figure 1. Typologie des emboîtements des éléments constitutifs d’une architecture produit automobile

Figure 1. Typologie des emboîtements des éléments constitutifs d’une architecture produit automobile

22Une autre précision importante : un produit complexe, comme une automobile, ne résulte pas d’un simple assemblage de macro-composants. En dépit des efforts des constructeurs et des équipementiers, l’automobile demeure un produit composite dans le sens où, si certes une partie croissante des éléments assemblés dans les usines terminales des constructeurs sont des macro-composants (et en termes de valeur ils représentent la part la plus importante des achats), lesdites usines demeurent alimentées en direct en méso-composants et composants (à des degrés différents selon le schéma d’externalisation du constructeur et les caractéristiques des véhicules à produire).

23Au total, l’automobile ne relève pas d’une chaîne de valeur unique mais intrique plusieurs types de chaînes de valeur.

24Lorsqu’on s’interroge sur les logiques spatiales qui prévalent, ceci signifie que la chaîne de valeur automobile subit des forces différentes en fonction des éléments considérés. Un point clé à saisir est la destination de l’élément étudié. Lors d’un raisonnement similaire sur les flux intra-firme des mega-suppliers de l’automobile, Frigant et Layan (2009) considéraient que la formulation du problème de localisation de l’amont de la chaîne doit partir des sites d’assemblage des constructeurs car ils sont stables dans le temps, peu nombreux et pilotent les flux de produits dont ils sont destinataires. Dans cette perspective, il est nécessaire de se demander dans quelle mesure un élément donné est exclusif à une usine d’un constructeur donné. En couplant cet aspect avec l’aspect structurel renvoyant aux caractéristiques intrinsèques de la production de l’élément considéré, on peut préciser le triptyque précédent.

  • Les macro-composants sont exclusifs à un modèle de véhicule et leur processus de production relèvent de l’assemblage de plusieurs composants élémentaires et/ou complexes. Ils sont des éléments clés de la différenciation des produits. Ils correspondent à l’image la plus classique de ce que la profession appelle un « module ou un système », c’est-à-dire un ensemble physique compact plurifonctionnel regroupant différents composants et méso-composants. Exemples : siège, cockpit, modules avant ou arrière…

  • les composants sont non exclusifs et peuvent être intégrés soit à des véhicules différents (en cas de relation directe entre le constructeur et le fournisseur) soit à des macro-composants ou méso-composants destinés à différents constructeurs pour les relations indirectes. L’introduction du deuxième critère (le processus de production) permet d’affiner leur identification et ainsi de distinguer :
    - les composants qui relèvent d’un processus relativement simple comme par exemple les durites, les pièces métalliques élémentaires…
    - des composants plus complexes (eux-mêmes le fruit d’assemblage de sous-composants) mais dont le degré d’exclusivité est faible (exemples : bougies, indicateurs de vitesse).

  • Les méso-composants se présentent comme une catégorie intermédiaire. On y trouve deux types d’éléments :
    - Des éléments complexes qui sont relativement exclusifs à un véhicule, livrés directement au constructeur mais dont le processus de production est relativement simple (soit parce que les bases de connaissances mobilisées sont relativement similaires, soit parce que les sous-composants sont achetables « sur étagère »). Nous y associons les colonnes de direction, les autoradios…
    - Des éléments structuraux des macro-composants qui correspondent au pré-assemblage des macro-composants avant un ultime stade de production qui les dédiera à un véhicule particulier. On retrouve ce type de méso-composants par exemple pour les sièges dont la structure métallique est fabriquée en amont dans des usines particulières.

25Cette typologie des éléments permet de préciser les logiques spatiales en clarifiant la manière dont s’exercent les forces centripètes et centrifuges. Les études monographiques montrent que les macro-composants sont dominés par les forces centripètes de sorte que le modèle spatial dominant est celui d’une co-localisation entre producteurs de macro-composants et utilisateurs sous la forme de parcs fournisseurs (Sako, 2005 ; Larsson, 2002). A contrario, l’analyse des chaînes de valeur des grands équipementiers mondiaux a montré qu’ils tendent à construire des usines d’approvisionnement des composants dans les pays situés à la périphérie des grands pays d’assemblage automobile (Mexique pour les USA ; Europe de l’Est et Maghreb pour l’Europe ; Asie du Sud-Est et Chine pour le Japon) (Klier, Rubenstein, 2008 ; Contreras, Carrillo, Estrada, 2010 ; Domanski, Lung, 2009 ; Frigant, 2009).

26Toutefois, pour riches que soient ces travaux, ils ont pour limite de se baser sur une démarche monographique qui laisse quelque peu en suspens la question de ce qui se passe en dehors des phénomènes observés. Ainsi, si les stratégies de localisation des grands équipementiers sont relativement bien cernées, qu’en est-il de la sous-traitance internationale ? Une manière de tenter de dépasser cette autocritique, formulée d’ailleurs par Sturgeon et Gereffi (2009), consiste à mobiliser des données sur les échanges internationaux de produits.

27Notons toutefois qu’en changeant de type de données, on sort d’une analyse des chaînes de valeur au sens propre du terme. En effet, il ne s’agit plus désormais de retracer la structure individuelle de la chaîne d’approvisionnement d’un donneur d’ordres final en remontant vers l’amont, mais d’étudier des flux d’échanges de produits qui intègrent les chaînes de valeurs des multiples industriels présents, nationaux ou étrangers, dans le pays étudié. En ce sens, nous sommes plus proches d’une approche en termes de filière où il s’agit de reconstituer les segments de production selon leur destination dans le processus global de production d’un véhicule automobile. Aussi, ce décalage méthodologique, nous amènera à parler de chaînes d’approvisionnement.

1. 3. Données et classification des éléments retenus

28L’enjeu empirique est d’examiner comment s’internationalise la chaîne d’approvisionnement des industriels de l’automobile résidant en France et en Allemagne, quelle que soit donc leur nationalité. Nous avons mobilisé les données d’Eurostat au niveau des nomenclatures à 6 ou 8 chiffres. Dans la mesure où il s’agit d’analyser les évolutions récentes de ces échanges dans le contexte de la montée en puissance de la mise en modularité de l’automobile, la période retenue couvre les années 2000 à 2010.

29La première étape du raisonnement consiste à identifier les produits constitutifs du produit final automobile. Dans un premier temps, nous nous sommes appuyés sur la classification réalisée par la Fédération des industries équipements pour véhicules (FIEV) qui, en tant que correspondant français auprès d’Eurostat pour l’industrie équipementière, propose une classification des produits entrant dans la production automobile. Cette classification a été recoupée avec celle proposée par l’US Department of Commerce (2009) qui s’est livré à un exercice similaire. Cette première étape a donné une liste de codes produits et douanes des éléments constitutifs du produit final automobile.

30La deuxième étape a consisté à associer les produits retenus à notre typologie des éléments. Cet appariement n’est pas aisé dans la mesure où la classification des produits n’a (évidemment) pas été construite selon une optique d’architecture produit. Il n’est pas possible, à de rares exceptions près, de retrouver des classes de produits qui recouvrent les notions de macro-composants ou méso-composants. Un deuxième problème est que même lorsqu’une classe semble correspondre à une catégorie pertinente, la classe peut également intégrer une partie des composants qui servent à fabriquer le produit en question.

31Concernant le deuxième problème et dans la mesure où nous travaillons sur des flux en valeur et que la valeur du produit final est plus élevée que la somme des différents constituants, retenir la classe du produit final nous a semblé acceptable. Cette hypothèse est d’autant plus admissible pour les éléments complexes comme les macro/méso-composants qui requièrent une transformation importante, source de valeur ajoutée également importante.

32Le premier problème suppose de croiser un point de vue des sciences de l’ingénieur et un point de vue d’économistes puisque la typologie repose sur une double lecture économique et technique. Ce travail fut réalisé en s’appuyant sur le rapport Modules and Systems réalisé par Autobusiness (2004). À partir d’une analyse du descriptif des éléments, de leur mode production et de conception, chaque élément a été associé à la nomenclature statistique (voir annexe 1).

  • 5 Les airbags apparaissent explicitement dans la base Eurostat en 2001. Nous avons affecté à l’année (...)

33Le dernier problème concerne l’évolution des nomenclatures. Si la plupart des éléments sélectionnés demeurent stables sur l’ensemble de la période, certains éléments ont fait l’objet de modifications sur la période étudiée ce qui a conduit à reconstituer les séries. Tout d’abord, Eurostat a procédé à des modifications de sa classification de sorte que 10 éléments sélectionnés en 2000 et 2010 ont vu leur périmètre s’élargir par deux biais différents. Des éléments, comme « les radiateurs destinés au montage », se sont vus adjoindre « leurs parties » après 2007, quelques éléments spécifiquement associés à l’automobile comme les « bougies d’allumage » ou les « distributeurs et bobines d’allumage » ont été fondus dans une catégorie (un peu) plus large en termes de destination (aéronefs en l’occurrence)… Pour tous ces éléments, nous avons vérifié que les modifications ne se traduisaient pas par des ruptures importantes dans les séries de sorte que les éléments retenus semblaient cohérents. Ensuite, et sur un autre plan, 3 éléments ont vu leur code modifié (sans que le descriptif du produit change substantiellement) de sorte que les données ont été rétropolées à partir du code actuellement en cours. Enfin, 2 éléments présentent des données incomplètes sur l’ensemble de la période5.

34Après vérification des intitulés précis des produits et quelques éliminations pour manque de données, changement de modes d’enregistrement sur la période ou codes trop larges, nous avons travaillé sur 54 produits ramenés à 44 éléments dans les analyses suivantes : 20 composants (notés par la lettre C), 21 méso-composants (MS) et 3 macro-composants (MO).

2. Premiers commentaires sur l’évolution des échanges internationaux

35Étant donné la grande variété des éléments retenus, il serait trompeur de raisonner sur l’ensemble des flux (de composants, de méso-composants, de macro-composants) car les valeurs unitaires et la masse des flux de chacun des éléments diffèrent fortement d’un élément à l’autre (par exemple, les flux d’importations de l’Allemagne en moteurs diesel et en serrures varient dans un rapport de 1 à 4). Il s’agit de comprendre élément par élément, bloc de la chaîne de valeur par bloc de la chaîne de valeur, comment se construisent les positions respectives des deux pays. Convergent-ils dans leurs stratégies d’approvisionnement ?

2. 1. Une première analyse du positionnement concurrentiel de l’Allemagne et de la France

36Les taux de couverture pour l’année 2010 permettent une première appréhension de la situation de deux pays. L’Allemagne possède des excédents sur un nombre plus élevé d’éléments que la France (24 vs 21) (voir tableau 1) et les niveaux d’excédents tendent à être plus élevés comme en témoigne la moyenne (non pondérée) des taux de couvertures (voir annexe 2).

Tableau 1. Ventilation par type d’éléments des taux de couverture en 2010

Allemagne

France

<100

>100

Total

<100

>100

Total

Composants

11

8

19

13

6

19

Méso-composants

7

14

21

6

15

21

Macro-composants

1

2

3

3

0

3

Ensemble

19

24

43

22

21

43

Source : calcul auteur à partir d’Eurostat

37Le tableau 1 montre que la principale faiblesse de la France concerne les composants (C) et les macro-composants (MO) alors qu’elle se positionne mieux sur les méso-composants. L’Allemagne possède une position globalement similaire à celle de la France sur les méso-composants et les composants mais se démarque pour les macro-composants pour lesquels elle dégage des excédents, en particulier pour les châssis pour véhicule (MO2) dont elle réalise 72,4 % des exportations totales de l’UE 27 (annexe 4). Toutefois, cette photographie pour l’année 2010, globalement plus favorable à l’Allemagne, mérite d’être lue en évolution.

38L’évolution du taux de couverture entre 2000 et 2010 permet de saisir la dynamique dans laquelle se trouvent les pays sur les éléments i. Les données rassemblées dans l’annexe 2 montrent une détérioration globale et sensible des taux de couverture de la France et de l’Allemagne. Et cela, quelle que soit la manière de mesurer les choses.

39Si on raisonne (exceptionnellement) sur les valeurs des éléments présents sur toute la période avec des périmètres identiques, l’annexe 2 montre qu’en moyenne les taux de couverture diminuent pour les deux pays pour tous les types d’éléments à une exception près concernant chacun des pays : les méso-composants en France dont le taux de couverture moyen passe de 179,0 en 2000 à 203,0 en 2010 ; les macro-composants en Allemagne dont le taux de couverture moyen passe de 92,8 à 897,8 sur cette même période.

40Mesurée par le nombre d’éléments (tableau 2), la position commerciale de l’Allemagne se détériore sur 30 éléments contre 26 éléments pour la France. Le déclin allemand est principalement sensible sur les composants et les méso-composants alors que la France accuse ses principales faiblesses sur les composants (mais dans une moindre mesure que son voisin outre-Rhin) et surtout sur les macro-composants. A contrario, elle résiste mieux sur les méso-composants où désormais elle affiche 15 excédents pour 6 déficits (contre respectivement 14 et 7 pour l’Allemagne) alors qu’elle était, excédentaire sur 13 et déficitaire sur 7 méso-composants en 2000 (respectivement 14 et 6 pour l’Allemagne).

Tableau 2. Ventilation de l’évolution du taux de couverture par type d’éléments entre 2000-2010

Allemagne

France

Amélioration

Composants

5

7

Méso-composants

4

9

Macro-composants

3

0

Détérioration

Composants

14

12

Méso-composants

16

11

Macro-composants

0

3

Source : calcul auteur à partir d’Eurostat

41Ces premiers constats suggèrent des divergences dans l’évolution de la structuration de la chaîne d’approvisionnement élément par élément. Pour vérifier cela, considérons chaque type d’éléments afin de voir si les situations des deux pays se dégradent ou s’améliorent sur des éléments similaires.

42Pour les macro-composants, les trajectoires sont clairement inversées. L’Allemagne améliore ses positions concurrentielles sur les trois macro-composants (dont deux sont d’ores et déjà excédentaires) alors que la France voit sa situation se dégrader au point d’être désormais déficitaire sur les trois macro-composants.

43Pour les 19 composants de notre base, les évolutions convergent sur 13 éléments (3 redressements du taux de couverture et 10 baisses) et donc, pour 6 composants, les trajectoires diffèrent. Dans 4 cas, la France redresse son taux de couverture (pour parvenir en 2010 à 2 excédents et 2 déficits) alors qu’il décline pour l’Allemagne (3 déficits en 2010 et un seul excédent). Dans 2 cas, l’Allemagne renforce son taux de couverture (accroissement d’un excédent et équilibre pratiquement atteint pour l’autre composant en 2010) alors que la France creuse ses déficits.

44Pour les 20 méso-composants de notre base, les évolutions convergent sur 9 éléments (8 baisses et 1 augmentation) et donc diffèrent pour 11 éléments. La France renforce son taux de couverture sur 8 méso-composants sur lesquels l’Allemagne décline, et a contrario, l’Allemagne se renforce sur 3 méso-composants sur lesquels la France décline.

45Au total, autant on peut globalement dire que sur les composants, les deux pays connaissent des trajectoires plutôt convergentes, autant sur les méso-composants et macro-composants, c’est plutôt des trajectoires différenciées qui se dessinent sur la décennie. Ceci suggère que selon la nature des éléments, les stratégies d’approvisionnement des entreprises résidentes tendent à diverger pour ce qui concerne les méso-composants et macro-composants, alors que pour les composants les stratégies sont plutôt convergentes. Reste à se demander à qui profite la réduction globale des taux de couverture des deux pays ?

2. 2. L’origine des importations

46L’origine des importations du pays k sur l’élément i est réalisée à partir d’une liste de 44 pays (voir annexe 3) pour lesquels nous avons calculé la part qu’ils représentent dans les importations de la France et de l’Allemagne.

47De manière générale, les réseaux d’approvisionnement allemands sont un peu plus diversifiés que les français mais le point le plus notable concerne les zones d’approvisionnement. L’annexe 5 et la figure 2 synthétisent les résultats détaillés. Deux enseignements essentiels s’en dégagent.

Figure 2. Principales zones d’importation des éléments pour automobiles (unité, 2010, n =43)

Figure 2a. Allemagne

Figure 2a. Allemagne

Figure 2b. France

Figure 2b. France

48En premier lieu, l’Allemagne demeure un fournisseur privilégié de la France mais l’inverse n’est pas vrai. L’Allemagne est le premier fournisseur français pour 22 éléments sur les 43 étudiés en 2010. L’Espagne avec 6 occurrences et l’Italie avec 4 se positionnent loin derrière. A contrario, la France n’est le principal fournisseur de l’Allemagne que pour 6 éléments, plaçant la France au deuxième rang derrière la République tchèque (11 citations comme premier fournisseur). En fait, cette première lecture dénote plus généralement l’orientation divergente des importations des deux pays.

49En effet, et en deuxième lieu, l’Allemagne a très largement orienté son réseau d’approvisionnement vers l’Europe de l’Est alors que la France demeure tournée vers l’Ouest. Sur les 43 éléments, la France s’approvisionne essentiellement en Europe de l’Ouest pour 34 d’entre eux et ne recourt principalement à l’Europe de l’Est que pour 3 éléments, et partiellement (environ la moitié des importations) pour 2 éléments (notés « dual » dans le l’annexe 5 et la figure 2). L’Allemagne au contraire s’approvisionne principalement en Europe de l’Est pour 13 éléments, 13 en Europe de l’Ouest et de manière duale pour 9 autres éléments.

  • 6 Parmi les autres pays cités lointains on retrouve les USA mais pour des montants et poids dans les (...)

50Dernier point à noter à ce stade de l’analyse : les réseaux d’approvisionnements externes allemands et français se construisent majoritairement autour de pays proches. Ainsi, sur la totalité des pays importateurs, la Chine6 n’apparaît que 33 fois pour la France et 35 fois pour l’Allemagne (sur respectivement 1108 et 1067 citations possibles) ce qui la place, respectivement, au 17e et 14e rang des pays cités. Toutefois, sur certains éléments, elle occupe désormais une place majeure (voir tableau 3) mais sans jamais, pour l’instant, s’imposer comme fournisseur principal.

Tableau 3. Principales importations provenant de Chine en 2010 (seuil à 5 % de parts de marché)

France

Allemagne

Éléments / part de marché

Rang de la Chine

Éléments / part de marché

Rang de la Chine

C1- Chambres à air = 22.3 %

2

C1 = 15.1 %

3

C13- Magnétos, dynamo… = 15.6 %

3

C16- Lampes et tubes halogènes = 12 %

4

C22- Roues et leurs accessoires = 19.9 %

2

MS9- Appareils électriques signalisation = 13.0 %

2

MS10- Système d’essuie-glaces, dégivreur et antibuée = 12.1 %

4

MS10 = 10.0 %

3

MS12- Autoradios = 35.9 %

2

MS12 = 15.1 %

2

Source : calcul auteur à partir d’Eurostat

51L’exemple de la Chine nous ramène au principal enseignement de l’analyse de l’origine des importations : le recouvrement très partiel des zones d’approvisionnement entre la France et l'Allemagne. Sur les 7 éléments où la Chine pèse au moins 5 % des importations françaises ou allemandes, seuls 3 sont communs et avec des parts de marché sensiblement différentes. La France importe à hauteur de ce seuil minimal 3 autres éléments et l’Allemagne 1.

52Cette première section suggère au total que les chaînes d’approvisionnement mises en place en Allemagne et en France diffèrent et évoluent différemment. Une lecture en termes de trajectoire devrait permettre de mieux cerner cette proposition.

3. Analyse comparée des trajectoires française et allemande

  • 7 On aurait pu s’interroger sur la part représentée par les importations dans la production nationale (...)

53Notre démarche vise à saisir comment les entreprises localisées en France et en Allemagne s’approvisionnent avec deux clés de lecture : les éléments sont-ils davantage importés qu’exportés et d’où sont-ils importés7 ? Pour ce faire, nous proposons de reconstituer des trajectoires des positionnements commerciaux de chaque pays.

3. 1. Les sept trajectoires distinguées

54Les rapides commentaires réalisés jusqu’à présent tendent à montrer que l’image que nous pouvons avoir du commerce international d’éléments pour automobile est complexe. Parce qu’il existe des différences nationales ; parce qu’il existe des différences notables en fonction des éléments étudiés. En articulant nos différents indicateurs de manière cohérente, on peut définir sept trajectoires types.

55La première étape du raisonnement consiste à partir de la situation actuelle du pays en termes de balance commerciale. Toutefois, comme nous l’avons vu plus haut, cet état est le fruit d’une évolution sensible durant la dernière décennie de sorte que la prise en compte de l’évolution des taux de couverture amène à distinguer quatre trajectoires : celle d’un déclin, d’une résistance, d’une contestation et enfin d’une consolidation. La troisième étape consiste à se demander qui sont les principaux fournisseurs ? Nous avons vu que l’Allemagne mobilisait largement l’Europe de l’Est pour ses approvisionnements alors que la France mobilisait plutôt les pays d’Europe de l’Ouest. Toutefois, l’examen minutieux des origines des importations fait apparaître d’autres pays. Par exemple, la France tend à mobiliser un peu plus activement les pays du Maghreb. En outre, nous avons souligné que la Chine occupait une place importante pour certains éléments. Aussi, plutôt que de partir d’un clivage Europe de l’Est/Europe de l’Ouest, il s’agit d’observer dans quelle mesure les entreprises importatrices des deux pays font appel aux pays à bas coûts. En combinant ces trois questions, sept trajectoires (tableau 4) sont identifiables.

Tableau 4. Trajectoires des échanges des éléments pour automobile

Balance commerciale (2010)

Évolution du taux de couverture
2000-2010

Origine dominante des importations

Déclin

Déficit

Pays à bas coûts

Déclin

Déficit

Pays développés

Résistance

Déficit

Pays à bas coûts

Résistance

Déficit

Pays développés

Contesté

Excédent

Pays à bas coûts

Contesté

Excédent

Pays développés

Consolidation

Excédent

Non observée

56Deux résultats principaux se dégagent de la figure 3 qui dénombre les trajectoires observées pour l’ensemble des éléments (le tableau 5 infra fournit les données détaillées).

57L’Allemagne connaît sur la dernière décennie une plus forte dégradation de sa position commerciale que la France pour les éléments qui semblent pourtant constituer les points forts de ces deux économies, ceux où elles réalisent des excédents. La France consolide ses excédents sur 10 éléments alors que l’Allemagne sur seulement 8 éléments. Autrement dit, alors que la France renforce sa position concurrentielle sur près d’un quart des éléments recensés ici, l’Allemagne semble accroître son approvisionnement à l’international. Signe que le processus d’appel aux importations est encore en cours, l’Allemagne ne réduit ses déficits que sur 4 éléments alors que la France les réduit sur 6 éléments. De facto, lorsqu’on considère l’ensemble des éléments, l’Allemagne présente le profil d’une économie qui poursuit son processus d’internationalisation de sa chaîne de valeur à un rythme bien plus rapide que celui de la France.

Figure 3. Dénombrement des trajectoires pour l’ensemble des éléments par pays

Figure 3. Dénombrement des trajectoires pour l’ensemble des éléments par pays

Note : LCC = Pays à bas coûts ; PsDev = Pays développés

Source : Calcul auteur à partir d’Eurostat

  • 8 De nombreuses usines d’équipements et de sous-traitants automobile résidant en France sont des fili (...)

58La position concurrentielle de l’Allemagne se dégrade (davantage que celle de la France) à cause des pays à bas coûts. Sur tous les éléments où l’Allemagne perd des positions concurrentielles (30), la moitié bénéficie de manière dominante aux pays à bas coûts et autant aux pays développés. Cette situation est fort éloignée de celle de la France : sur les 26 éléments où son commerce extérieur se dégrade, 21 bénéficient en premier lieu à d’autres pays développés et seulement 5 au bénéfice de pays à bas coûts. Les positions françaises sont contestées ou en déclin principalement par/envers des pays équivalents ce qui peut s’expliquer par deux phénomènes : la forte présence sur son sol d’entreprises non domestiques8 qui ont organisé depuis longtemps des réseaux d’approvisionnement à l’échelle de l’Europe de l’Ouest d’une part, et d’autre part, des motifs de proximité qui, pour des raisons de coordination productive et cognitive amène à s’approvisionner en priorité auprès des pays limitrophes. L’Allemagne bénéficiant de la proximité des pays de l’Est peut plus aisément faire appel à ces pays, y compris pour des productions fort pondéreuses et fragiles comme les moteurs (les méso-composants MS28 et MS29). Cette observation suggère que l’analyse gagne à adopter une lecture basée sur la nature des éléments étudiés plus à même de mettre en évidence que les chaînes d’approvisionnement se structurent différemment selon les segments de la filière.

Tableau 5. Positionnement des éléments pour automobile selon leur trajectoire et pays

Allemagne

France

Composants

Méso-
composants

Macro-
composant

Composant

Méso-
composants

Macro-
composant

Consolidation 

 

C9

MS3

MO2

C6

MS13

 

C16

MS9

MO3

C11/C12

MS15/MS16

 

MS11

 

C22

MS14

 

MS12

 

MS11

 

 

 

 

 

MS19/MS20

 

 

 

 

 

MS23

 

 

 

 

 

MS24/MS25

 

Contesté 

Pays développés

C10

MS4/MS5

C2

MS4/MS5

C11/C12

MS6/MS7

 

C18

MS8

C15

MS10

 

 

MS9

 

C20

MS15/MS16
MS30/MS31

 

 

MS21/MS22
MS29
MS30/MS31

 

Contesté

Pays à bas coûts 

C2

MS2

 

C7

MS10

 

C8

MS21/MS22

 

 

 

 

 

MS23

 

 

 

 

 

MS26/MS27

 

 

 

 

Résistance

Pays développés

C6

 

C1
C3

MS2

C21

 

 

C5

MS28

 

 

 

 

C16

 

 

Résistance

Pays à bas coûts

C1

 

MO1

 

 

Déclin

Pays développés

C4
C5

MS13
MS14

 

C4
C8

MS3
MS6/MS7

MO1
MO2

C13/C14

MS19/MS20

 

C9

MS12

MO3

C18

 

C10

MS26/MS27

 

 

C13/C14

 

 

 

 

C15

 

 

 

 

C21

 

 

Déclin

Pays à bas coûts

C3

MS8

C17

 

C7

MS24/MS25

C20

 

 

C17
C22

MS28
MS29

 

 

 

 

3. 2. La chaîne d’approvisionnement allemande : entre retrait général sur les composants et construction d’une base arrière pour les éléments les plus stratégiques

3. 2. 1. Un retrait général sur les composants marqué par un renoncement sélectif au profit des pays à bas coûts

59A priori, selon une lecture statique, la position concurrentielle de l’Allemagne concernant les composants apparaît relativement (à la France) plus favorable car elle possède des déficits sur un moindre nombre de composants. Cependant, selon une lecture en termes de trajectoire, se dessine l’image d’un retrait plutôt général.

60La position concurrentielle de l’Allemagne, se renforce sur seulement cinq composants. Dans deux cas, ses excédents se renforcent dans la période (C9, parties pour moteurs et C16, lampes et tubes halogènes) au point que le pays réalise désormais 54,6 % et 56,2 % des exportations totales de ces produits en Europe (annexe 4). Pour les trois autres cas (C6, miroirs rétroviseurs, C21 indicateurs de vitesse et C1 chambre à air) les déficits sont seulement réduits.

61Pour tous les autres composants, la position de l’Allemagne se détériore. Certes, elle conserve des excédents sur 6 composants mais leurs taux de couverture connaissent de fortes baisses sur les dix années considérées (allant de -10,0 % à -31.6 %). De plus, son poids dans les exportations européennes décline pendant que s’accroissent ses importations (à une exception près) dénotant un phénomène de substitution, par ailleurs plutôt au profit des pays développés.

62Ce retrait est encore plus marqué pour 8 composants dont les déficits se creusent sur la période et dont le poids de l’Allemagne dans les exportations européennes décline pendant que les importations progressent. En outre, et c’est une différence nette avec la France, la pression concurrentielle provient à part égale des pays développés et des pays à bas coûts. Toutefois, pour les 4 composants souffrant de la concurrence des pays à bas coûts, les taux de couverture atteignent des niveaux très faibles (10,9 pour C22, 17,3 pour C17, 15,8 pour C3, C7 faisant l’exception avec un niveau de 71,3 mais son taux décline de 61 % sur la période). De tels taux ne se retrouvent pas pour la France. Ils semblent traduire un véritable abandon de ce type de production en Allemagne. Comme si les entreprises résidentes en Allemagne utilisatrices de ces biens intermédiaires avaient fait le choix de s’approvisionner massivement en République tchèque, Hongrie et Pologne pour les ceintures (C17) (ces quatre pays représentent 94,8 % des importations de l’Allemagne), en Turquie, Pologne et Hongrie pour les Nappes tramés (C3) (ces trois pays pèsent 45 % des importations) et en Pologne, République tchèque et Turquie pour les roues (C22) (60,6 % des importations).

63Globalement donc, la position concurrentielle de l’Allemagne décline sur la majorité des composants avec une concurrence qui semble à première vue provenir aussi bien des pays développés que des pays à bas coûts mais lorsque ces derniers deviennent un lieu d’approvisionnement, ils le deviennent à un tel niveau qu’ils tendent à devenir des fournisseurs exclusifs des entreprises localisées en Allemagne. Une forme de sélectivité dans les partenaires commerciaux qui se retrouve moins dans le cas français.

3. 2. 2. La création d’une puissante filière d’approvisionnement dans les pays à bas coûts pour les méso-composants

64Si on raisonne par contraste avec la France, l’Allemagne se renforce sur un moindre nombre de méso-composants et recourt de manière croissante à l’étranger.

65Les taux de couverture progressent pour uniquement 4 méso-composants. L’Allemagne consolide son solde commercial sur les accumulateurs en plomb (MS3) et les appareils électriques de signalisation acoustique (MS9) pour lesquels elle gagne des parts de marché à l’exportation puisqu’elle pèse respectivement 19,7 % (plus 3 points) et 41,8 % (plus 27,2 points entre 2000 et 2010) des exportations de l’UE27. Elle se renforce également sur les autoradios (MS11 et MS12) mais ces produits sont en déclin général en Europe.

66Pour tous les autres méso-composants, la position de l’Allemagne se dégrade significativement. 9 méso-composants relèvent de notre profil « contesté ». Sur ces 9 éléments, elle demeure encore largement excédentaire (le plus faible taux de couverture atteint 116,1 pour les essuie-glaces, dégivreurs et dispositifs attribués [MS10]) mais la plupart de ces méso-composants voient leur taux de couverture se dégrader très significativement (pour 6 d’entre eux le taux de couverture est divisé par deux ou plus sur la période). La part de l’Allemagne dans les importations européennes pour tous ces méso-composants augmente, parfois très spectaculairement comme c’est le cas pour les ponts et différentiels (MS15/16) où elle réalise 30 % en 2010 des importations totales contre seulement 0,2 % en 2000. Cette faiblesse globale s’explique par une croissance supérieure des importations relativement aux exportations ce qui illustre, non pas un processus de désindustrialisation mais une concurrence croissante en provenance de l’étranger. L’Allemagne est de plus en plus consommateur de ces inputs à cause de l’accroissement de sa production d’automobiles. Une caractéristique notable est que cette contestation provient à part égale (en nombre d’éléments) des pays développés et des pays à bas coûts, et, de fait, des pays d’Europe de l’Est. Compte tenu de la nature de ces productions, et par contraste avec la France, ceci suggère que l’Allemagne se constitue une puissante base d’approvisionnement en Europe de l’Est.

  • 9 Le maximum atteint 82,8 pour MS8 (appareils électriques de signalisation visuelle) et les minima so (...)

67Cette hypothèse se confirme pour les 7 méso-composants en « déclin ». Pour ces éléments, les taux de couverture en fin de période sont pour la plupart faibles9 faisant suite à des dégradations fortes de ces taux sur la décennie (allant de -39,1 % à -87,8 %). Si pour trois méso-composants, les importations proviennent majoritairement d’Europe de l’Ouest (il en est de même pour la France), les 4 autres méso-composants proviennent en majorité d’Europe de l’Est. Ainsi, la République tchèque réalise 22,3 % des importations de MS8, et si la France demeure la première origine des importations allemandes des volants, colonnes de directions et boîtiers de direction (MS24/25), la Hongrie réalise désormais 25,7 % de ses importations suivie de la Roumanie (24,1 %) et de la République tchèque (10,6 %). Cette utilisation des pays d’Europe de l’Est se retrouve pour des méso-composants stratégiques pour la filière : les moteurs. La Hongrie est devenue un centre de production majeur pour les moteurs utilisés par les constructeurs allemands : 82,6 % des moteurs essence importés proviennent de Hongrie (la République tchèque en fournissant 8,9 % et la Pologne 7,0 %) et 68,5 % des moteurs diesel (la Pologne fournissant l’autre gros contingent avec 31,1 %). Pour ces deux méso-composants, la part de l’Allemagne dans les exportations européennes décline d’ailleurs significativement sur la période passant de 17,5 % à 13,4 % pour MS28 et de 46,4 % à 12,1 % pour MS29 alors que ses importations représentent désormais pratiquement 35 % du total des importations européennes.

68Ce dernier exemple illustre la caractéristique essentielle de l’Allemagne sur ces méso-composants : la structuration d’un réseau d’approvisionnement externe privilégié depuis les pays de l’Est pour ces méso-composants à la fois technologiquement complexes mobilisant des savoir et savoir-faire en mécanique que l’on sait fort dans ces pays et requérant des formes de proximité géographique pour leur mise au point et leur livraison.

3. 2. 3. Consolidation et résistance pour les macro-composants

69L’Allemagne renforce très nettement ses positions sur les châssis (MO2) et les sièges (MO3) où tous les indicateurs sont très significativement orientés à la hausse, signe d’une consolidation massive. Le dernier macro-composant illustre une trajectoire de « résistance ». Certes, l’Allemagne possède un déficit concernant les systèmes de climatisation (MO1) mais son taux de couverture se redresse ainsi que sa part dans les exportations européennes.

70Globalement, l’Allemagne semble conserver sur place la production de ces éléments dont on estime habituellement qu’ils sont peu sujets à délocalisation du fait des contraintes de coordination qu’ils imposent.

3. 3. La chaîne d’approvisionnement française : un renforcement sur les méso-composants au sein d’un recul général au profit d’autres pays développés

3. 3. 1. Un retrait marqué sur les composants au profit des pays développés

  • 10 Pour tous les composants en « déclin » les parts de marché à l’exportation de la France atteignent (...)

71La France accuse de nombreux déficits et en tout cas bien davantage que son homologue outre-Rhin sur les composants. De même lorsqu’on étudie la part de marché dans les exportations européennes de la France, pour la plupart des composants, les performances apparaissent singulièrement faibles et déclinantes (13 baisses pour 6 hausses10).

72Neuf composants relèvent du profil « déclin ». Pour quelques composants, le choix de s’approvisionner de manière massive dans les pays à bas coûts semble irréversible : le taux de couverture sur les ceintures de sécurité (C17) atteint 22,5 en 2010 avec des importations venant à hauteur de 90 % de Pologne et de Turquie, il s’élève à 77,8 sur les indicateurs de vitesse (C20) dont 48 % des importations proviennent de Slovaquie.

73Toutefois, ce qui caractérise la France sur ces composants en « déclin » est que ces déficits croissants se réalisent envers des pays développés et à des niveaux élevés. Parmi les 7 composants relevant de ce profil, le taux de couverture maximum atteint 92,5 pour les pneumatiques neufs (C21) pour un minimum de 18,9 pour les magnétos, dynamo-magnétos et volants magnétiques (C13/14). À l’exception du verre trempé de sécurité (C4) principalement importées depuis l’Italie, les 6 autres composants proviennent en premier lieu d’Allemagne.

74Sur les trois composants « contestés », les pertes de positions concurrentielles sont très sensibles sur la période avec des taux de couverture qui reculent de 76,8 % sur les parties et accessoires de carrosserie (C18) et 34 % sur les pièces en caoutchouc-métal (C2) sous la pression d’approvisionnement en provenance, là encore, des pays développés et notamment de l’Allemagne, premier pays d’origine des importations à hauteur respectivement de 25 % et 20 %. Enfin le taux de couverture sur serrures (C7) baisse de 74 % (premier pays d’importation : Slovaquie, 33,5 % des importations).

75Dans ce panorama du retrait parmi les composants, seuls trois d’entre eux voient leur excédent commercial s’améliorer : C6, C11/12 et C22 dont les taux de couverture atteignent respectivement 156, 183 et 115 en progression de 84,6 %, 100,4 % et 91,6 % sur la période. On peut noter que sur les miroirs-rétroviseurs (C6) et les bougies d’allumage (C11/12), et bien que l’Allemagne soit déficitaire sur C6, la France ne parvient pas à s’imposer comme fournisseur majeur des entreprises résidentes en Allemagne puisqu’elle est, respectivement, troisième fournisseur (6,3 % des importations) et deuxième fournisseur (18,7 % des importations loin dernière le Japon qui procure 61,7 % des importations allemandes). Ces deux cas et ceux évoqués plus haut où soldes français et allemand étaient inversés, suggèrent que autant l’Allemagne demeure un lieu majeur d’importations pour les entreprises résidentes en France autant les entreprises résidentes en Allemagne s’approvisionnent ailleurs, y compris lorsqu’elles se fournissent auprès des pays développés.

76L’image de retrait sur les composants se confirme lorsqu’on examine les trajectoires de « résistance » car celles-ci apparaissent bien faibles vu l’ampleur des déficits et du chemin encore à parcourir avant de les combler. Les taux de couverture atteignent 24 pour C1, 36 pour C3, 52 pour C5 et 89 pour C16 et les parts de marché à l’exportation singulièrement faibles (respectivement 2,4 %, 4,5 %, 6,9 % et 14,4 %). Là encore, l’essentiel de la pression concurrentielle provient de pays situés en Europe de l’Ouest confirmant l’impression que les entreprises résidantes en France ont fait le choix de s’approvisionner principalement dans des pays limitrophes homologues.

  • 11 Sur les 11 composants pour lesquels l’Allemagne est le premier importateur de la France, seuls 2 so (...)

77Au total, la France connaît un véritable recul de sa position concurrentielle concernant les composants principalement au profit des pays développés et bien souvent de l’Allemagne, elle-même concurrencée sur ces éléments-là par d’autres pays développés11.

3. 3. 2. Les méso-composants : entre consolidation et retrait en faveur des pays développés

78Sur les méso-composants, le contraste entre la France et l’Allemagne est marqué tant, en France, se dessine un modèle dual : un renforcement sur une majorité des méso-composants et un très fort déclin sur 4 d’entre eux.

  • 12 Les maxima atteignent 403,3 pour les ponts avec différentiels (MS15/16) et 505,2 pour un type d’aut (...)

79D’un côté, la France s’affirme comme une place exportatrice majeure pour 7 méso-composants avec des taux de couverture qui atteignent des niveaux remarquables12 fruit de croissances importantes sur l’ensemble de la période de sorte que certains déficits commerciaux se transforment en excédents entre 2000 et 2010 (MS11, MS13, MS23 et MS24/25).

  • 13 Son taux de couverture est singulièrement instable sur la période et si nous avions raisonné en moy (...)
  • 14 On peut aussi considérer que l’Allemagne serve de plateforme de transit de ces produits importés de (...)

80Même sur les 7 méso-composants contestés, la France conserve des excédents commerciaux confortables à l’exception des appareils de signalisation acoustique (MS9) dont le taux de couverture atteint 105,4 en 201013. Sur les autres méso-composants, le développement d’une concurrence en provenance des pays développés conduit à réduire les excédents mais ils demeurent tous au-delà de 120. Il n’est pas anodin d’observer que pour 3 d’entre eux, le principal pays d’origine est l’Allemagne alors que cette dernière sur ces mêmes 3 éléments perd des positions commerciales au profit d’importations en provenance de pays à bas coûts. Comme si les entreprises résidentes en Allemagne productrices de ces méso-composants, face à la concurrence des pays low cost, se redéployaient vers l’exportation14, et en l’espèce vers la France. Enfin, si la France subit une concurrence croissante sur les essuie-glaces, dégivreurs et appareils antibuée électrique (MS10) provenant plutôt des pays à bas coûts (pratiquement 30 % de ses importations provenant de Pologne et 12 % de Chine), elle reste encore largement excédentaire sur cet élément.

81D’un autre côté, la position concurrentielle de la France décline franchement sur 4 méso-composants. Les taux de couverture de MS3, MS12, MS26/27 sont faibles (respectivement 31, 12 et 13). Même si ce taux est moins faible sur MS6/7 (72), il traduit le passage spectaculaire d’un excédent en 2000 à un déficit en 2010 (baisse de 45 % du taux de couverture). Sur les trois autres méso-composants, les baisses des taux de couverture sont massives : 78,0 %, 45,0 % et 96,4 % ! Une autre caractéristique de la France par rapport à l’Allemagne est que toutes ces situations de déclin se dessinent vis-à-vis de pays développés (Espagne, Portugal et Allemagne) même si la Chine monte en puissance pour MS12 (35,9 % des importations françaises).

82La position concurrentielle de la France est donc beaucoup plus tranchée que celle de l’Allemagne. Au milieu d’un meilleur positionnement global sur les méso-composants, elle recule nettement sur quelques méso-composants pour lesquels elle s’approvisionne en majorité auprès de pays développés.

3. 3. 3. Un recul marqué sur les macro-composants

83Cette fragilité à l’égard des pays développés se retrouve pour les macro-composants. Tous les taux de couverture se dégradent de sorte que la France présente des déficits sur chacun de ces éléments. D’un point de vue théorique, ces macro-composants sont pourtant moins sensibles aux stratégies de délocalisation car les conditions de leur production et de leur livraison militent en faveur d’une recherche de proximité géographique (Frigant, Layan, 2009). Le tableau 6 montre que l’essentiel des importations provient de pays limitrophes. Les sièges (MO3) qui constituent l’exemple typique de ces éléments difficiles à approvisionner sur de longues distances du fait de leur encyclage dans le processus productif, sont très massivement importés depuis l’Allemagne. On se heurte ici à la limite d’un découpage administratif de l’espace car nombre d’usines françaises se trouvent situées aux frontières nord et est du pays de sorte que l’autre côté de la frontière est plus proche spatialement que l’Ile-de-France.

Tableau 6. Principaux pays d’origine des importations françaises de macro-composants (en % des importations et cumul), année 2010

MO1

Part

Cumul

MO2

Part

Cumul

MO3

Part

Cumul

Royaume-Uni

42,3 %

42,3 %

Allemagne

47,9 %

47,9 %

Allemagne

81,8 %

81,8 %

République tchèque

26,7 %

69,0 %

Suisse

16,1 %

64,0 %

République tchèque

4,6 %

86,3 %

Italie

19,5 %

88,6 %

Espagne

13,2 %

77,2 %

Portugal

4,1 %

90,4 %

Espagne

5,4 %

94,0 %

Royaume-Uni

11,7 %

89,0 %

Italie

2,0 %

92,4 %

Allemagne

2,0 %

96,0 %

Belgique

3,9 %

92,8 %

Source : auteur à partir des données Eurostat

84Ce déclin généralisé sur les macro-composants est néanmoins inquiétant car il pourrait signifier que des fournisseurs de ces éléments procèdent à des arbitrages de localisation : face à une production automobile déclinante en France, ils préfèreraient accroître leur capacité de production de ces éléments dans des espaces offrant de meilleures perspectives de croissance en tant que sites d’assemblage d’automobiles. L’Allemagne offrant les meilleures perspectives, c’est vers ce pays qu’ils se développeraient en priorité (nous avons vu que sur MO2 et MO3, l’Allemagne renforce sensiblement ses positions sur la période).

Conclusion

85Cet article avait pour objectif de caractériser l’internationalisation des chaînes d’approvisionnement automobile allemande et française en proposant une méthode renouvelée croisant les outils traditionnels de l’économie internationale et la démarche en termes de Global Value Chain. Une telle démarche figure actuellement au cœur de l’agenda de travail de l’OCDE (OECD, 2013) et de l’United Nations Conference On Trade and Development (UNCTAD, 2013) qui s’appliquent à développer les traditionnelles matrices input-output (et l’identification des flux entrants) pour proposer une comptabilité du commerce international en termes de valeur ajoutée plus aptes à rendre en compte de l’ampleur de la fragmentation internationale des chaînes de valeur. Toutefois, ces travaux proposent des données encore trop largement agrégées et ne permettent pas de cartographier en finesse les dynamiques qui se jouent actuellement, et qui sont déjà étayées par une littérature abondante relevant de l’économie régionale et/ou de l’économie industrielle. Partant de cette dernière, il s’agissait dans ce texte de décomposer le processus de production en stades différenciés et de cartographier les réseaux d’approvisionnement mutuels existant entre ces stades en utilisant des données habituellement mobilisées en économie internationale. Il s’agissait de transposer des données sur les échanges internationaux dans une typologie des éléments conçue en termes de cycle de production.

86L’objectif empirique d’une telle construction est de mieux comprendre comment se construisent les réseaux d’approvisionnement établis par les firmes mais en les saisissant à une échelle macro-économique. Ainsi, au-delà d’un discours général sur une Allemagne tournée toujours davantage vers l’Est, il s’agit de comprendre quelles activités sont concernées sachant que les travaux en termes de Global Value Chains nous enseignent que les contraintes de proximité géographique diffèrent sensiblement selon la manière dont s’insère telle ou telle production dans le cycle productif.

87Les résultats empiriques de la comparaison des chaînes d’approvisionnement française et allemande soulignent que leurs logiques diffèrent selon une double lecture. Globalement, en termes d’éléments, les deux pays se renforcent et sont en retrait, sur des éléments distincts. Alors qu’ils convergent plutôt sur les composants, ils divergent nettement sur les méso-composants et macro-composants : franc déclin de la France sur les macro-composants et, à l’inverse, renforcement de sa position concurrentielle sur les méso-composants vs consolidation marquée de la position allemande sur les macro-composants et retrait sur les méso-composants pour lesquels l’Allemagne se dote d’une puissante base industrielle en Europe de l’Est. Ceci nous amène à la deuxième lecture.

88Les réseaux d’approvisionnement français demeurent centrés sur les pays de l’Ouest, et singulièrement l’Allemagne, alors que l’Allemagne s’est massivement tournée vers les pays à bas coûts et singulièrement l’Europe de l’Est. C’est particulièrement net pour quelques composants qui semblent désormais dévolus à l’Europe de l’Est mais aussi, de manière croissante, pour des méso-composants qui sont des éléments stratégiques par leur contribution technologique à la performance du véhicule et par leur influence sur les coûts de revient. Compte tenu des propensions (plutôt faibles) de ces éléments à être approvisionnés sur de longue distance, on comprend que l’Allemagne bénéficie ici du déplacement du centre de gravité des sites des constructeurs vers l’Est qui a autorisé la construction « efficace » d’une telle base de fournisseurs. Cette dynamique cumulative est à l’inverse assez inquiétante pour la France car elle signifie que les sites des constructeurs se trouvent davantage éloignés (géographiquement) du cœur (organisationnel) de la chaîne de valeur automobile.

89Ces conclusions se veulent cependant prudentes car la méthode proposée dans ce travail mérite d’être approfondie dans deux principales directions.

90En premier lieu, il conviendrait de considérer un plus grand nombre d’éléments pour recouvrir un spectre plus large de la filière. En effet, le mérite des approches en termes de chaîne de valeur est de proposer une analyse fine des réseaux d’approvisionnement. Si notre approche possède le mérite d’élargir le nombre de firmes-clients finals pris en compte (a priori l’ensemble des constructeurs localisés dans un pays), elle néglige une partie des biens intermédiaires utilisés.

91En deuxième lieu, il convient de prendre en compte les productions domestiques sur les différents éléments considérés. Dans cet article nous avons dressé un état des lieux des réseaux d’approvisionnement externes. Ceci doit être complété par une analyse des réseaux d’approvisionnement internes. Le calcul des indices de Grubel-Lloyd montre en effet que pour la plupart des éléments les flux croisés intrabranches progressent ce qui signifie que les productions domestiques demeurent importantes pour nombre d’éléments. Un tel travail permettrait de mieux percevoir si l’extension des réseaux d’approvisionnement à l’international et l’évolution des taux de couverture recoupent des phénomènes de désindustrialisation sur certains éléments et, à l’inverse, de renforcement pour d’autres (comme le suggère la croissance de certaines parts de marché dans les exportations européennes des deux pays).

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Bibliographie

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DOI : 10.1111/j.1467-9701.2006.00841.x

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Sturgeon T. (2002), “Modular production networks: A new American model of industrial organization”, Industrial and Corporate Change, vol. 11, n° 3, p. 451-496.
DOI : 10.1093/icc/11.3.451

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Sturgeon T. (2003), “What Really Goes on in Silicon Valley? Spatial Clustering and Dispersal in Modular Production Network”, Journal of Economic Geography, vol. 3, n° 2, p. 173-198.
DOI : 10.1093/jeg/3.2.199

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Sturgeon T., Van Biesebroeck J., Gereffi G. (2008), “Value chains, networks and clusters: Reframing the global automotive industry”, Journal of Economic Geography, vol. 8, n° 3, p. 297-321.
DOI : 10.1093/jeg/lbn007

Sturgeon T., Gereffi G. (2009), “Measuring Success in the Global Economy: International Trade, Industrial Upgrading and Business Function Outsourcing in Global Value Chains”, Transnational Corporations, vol. 18, n° 2, p. 1-35.

Tushman M., Murmann J. (1998), “Dominant designs, technological cycles and organizational outcomes”, in Research in Organizational Behavior, Staw B. and Cummings L. (eds), vol. 20, p. 232-266.

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Ulrich K. (1995), “The role of product architecture in the manufacturing firm”, Research Policy, vol. 24, n° 3, p. 419-440.
DOI : 10.1016/0048-7333(94)00775-3

UNCTAD (2013), World Investment Report 2013: Global Value Chains: Investment and Trade for Development, United Nations Publication, Geneva.

US Department of Commerce (2009), US Automotive Parts Industry Annual Assesment, Report of Office of Transportation and Machinery, April, Washington D.C.

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Volpato G. (2004), “The OEM-FTS relationship in automotive industry”, International Journal of Automotive Technology and Management, vol. 4, n° 2/3, p. 166-197.
DOI : 10.1504/IJATM.2004.005325

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Annexe

Annexe 1. Liste des éléments retenus pour l’étude et leur classification

Nomenclature Eurostast

Code

40131000 chambres à air, en caoutchouc, des types utilisés pour les voitures…

C1

40169952 pièces en caoutchouc-métal… destinées exclusivement ou principalement aux automobiles

C2

5902 nappes tramées pour pneumatiques…

C3

70071110 verre trempé de sécurité, de dimensions et formes permettant son emploi dans les véhicules…

C4

70072120 verre formé de feuilles contrecollées, de sécurité, de dimensions et formes permettant son emploi dans les véhicules automobiles…

C5

700910 miroirs rétroviseurs en verre, même encadrés, pour véhicules

C6

830120 serrures des types utilisés pour véhicules automobiles, en métaux communs

C7

830230 garnitures, ferrures et simil. en métaux communs, pour véhicules automobiles (sauf charnières et serrures)

C8

840991 parties reconnaissables comme étant exclusivement ou principalement destinées aux moteurs à piston à allumage par étincelles, n.d.a.

C9

840999 parties reconnaissables comme étant exclusivement ou principalement destinées aux moteurs à piston à allumage par compression, n.d.a.

C10

85111000 bougies d'allumage pour moteurs à allumage par étincelles ou par compression

C11

85111090 bougies d'allumage pour moteurs …

C12

85112000 magnétos, dynamos-magnétos, volants magnétiques…

C13

85112090 magnétos, dynamos-magnétos, volants magnétiques…

C14

851290 parties des appareils électriques d'éclairage, de signalisation, essuie-glaces, dégivreurs et dispositifs antibuée, des types utilisés pour cycles et pour automobiles, n.d.a.

C15

85392130 lampes et tubes halogènes, au tungstène, pour véhicules automobiles (autres que phares et projecteurs scellés)

C16

87082110 ceintures de sécurité pour véhicules…

C17

87082910 parties et accessoires de carrosserie (sauf pare-chocs et leurs parties et ceintures de sécurité…

C18

87088010 amortisseurs de suspension destinés au montage

C19

90292031 indicateurs de vitesse pour véhicules terrestres

C20

401110 pneumatiques neufs, en caoutchouc, des types utilisés pour les voitures

C21

87087010 roues, leurs parties et accessoires, destinés au montage…

C22

841330 pompes à carburant, à huile ou à liquide de refroidissement pour moteurs à allumage par étincelles ou par compression

MS2

850710 accumulateurs au plomb, pour le démarrage des moteurs à piston (sauf hors d'usage)

MS3

85113000 distributeurs et bobines d'allumage, pour moteurs à allumage par étincelles ou par compression

MS4

85113090 distributeurs, bobines d'allumage, pour moteurs à allumage par étincelles ou par compression

MS5

85118000 appareils et dispositifs électriques d'allumage pour moteurs à allumage par étincelles ou par compression, y.c. Conjoncteurs-disjoncteurs…

MS6

85118090 appareils et dispositifs électriques d'allumage pour moteurs à allumage par étincelles ou par compression, y.c. Conjoncteurs-disjoncteurs…

MS7

851220 appareils électriques d'éclairage ou de signalisation visuelle, pour automobiles…

MS8

851230 appareils électriques de signalisation acoustique, pour cycles ou pour automobiles

MS9

851240 essuie-glaces, dégivreurs et dispositifs antibuée électriques, des types utilisés pour automobiles

MS10

85272152 appareils récepteurs de radiodiffusion à cassettes capables de recevoir et de décoder des signaux rds

MS11

85272159 appareils récepteurs de radiodiffusion capables de recevoir et de décoder des signaux rds

MS12

87081010 pare-chocs et leurs parties destinés au montage…

MS13

87083010 freins et servo-freins et leurs parties, destinés au montage…

MS14

87085010 ponts avec différentiel, y.c. avec d''autres organes de transmission, destinés au montage…

MS15

87085020 ponts avec différentiel, même pourvus d'autres organes de transmission, et essieux porteurs ainsi que leurs parties, destinés au montage…

MS16

87088020 systèmes de suspension et leurs parties, y.c. Les amortisseurs de suspension, destinés au montage…

MS18

87089110 radiateurs destinés au montage…

MS19

87089120 radiateurs et leurs parties, destinés au montage…

MS20

87089210 silencieux et tuyaux d''échappement destinés au montage…

MS21

87089220 silencieux et tuyaux d'échappement ainsi que leurs parties, destinés au montage…

MS22

87089310 embrayages et leurs parties destinés au montage...

MS23

87089410 volants, colonnes et boîtiers de direction destinés au montage…

MS24

87089420 volants, colonnes et boîtiers de direction ainsi que leurs parties, destinés au montage…

MS25

87089510 coussins gonflables de sécurité avec système de gonflage [airbags] et leurs parties, destinés au montage…

MS26

87089911 coussins gonflables avec système de gonflage "airbags", destinés au montage pour véhicules automobiles

MS27

84073410 moteurs à piston alternatif à allumage par étincelles "moteurs à explosion"…

MS28

84082010 moteurs à piston, à allumage par compression "moteurs diesel ou semi-diesel"…

MS29

87084010 boîtes de vitesse destinées au montage…

MS30

87084020 boîtes de vitesse et leurs parties, destinées au montage…

MS31

841520 machines et appareils pour le conditionnement de l'air du type de ceux utilisés pour le confort des personnes dans les véhicules automobiles

MO1

87060099 châssis avec moteur…

MO2

940120 sièges pour véhicules automobiles

MO3

Annexe 2. Taux de couverture : Allemagne et France (2000-2010)

>> consulter l’annexe 2

Annexe 3. Liste des pays retenus pour l’étude de l’origine des importations

Autriche

Macédoine

Allemagne

Maroc

Belarus

Mexique

Belgique

Monténégro

Bulgarie

Norvège

Chine, république populaire de

Ouzbékistan

Corée du sud

Pays-Bas

Croatie

Pologne

Danemark

Portugal

Espagne

Roumanie

Etats-Unis

Royaume-Uni

Finlande

Russie

France

Singapour

Hong Kong

Slovaquie

Hongrie

Slovénie

Inde

Suède

Irlande

Suisse

Italie

Taïwan

Japon

Tchèque, république

Lettonie

Tunisie

Lituanie

Turquie

Luxembourg

Ukraine

Annexe 4. Part de l’Allemagne et de la France dans les exportations et importations totales de l’UE27

Part exportations

Part importations

Allemagne

France

Allemagne

France

2000

2010

2000

2010

2000

2010

2000

2010

C1

6,8 %

5,6 %

5,2 %

2,4 %

15,3 %

9,7 %

10,8 %

7,5 %

C2

31,0 %

28,1 %

13,4 %

7,1 %

37,5 %

44,4 %

9,1 %

8,1 %

C3

8,1 %

3,7 %

0,6 %

4,5 %

30,4 %

21,6 %

22,0 %

11,6 %

C4

12,0 %

12,1 %

14,8 %

6,9 %

17,7 %

26,0 %

16,6 %

11,9 %

C5

12,2 %

16,5 %

8,5 %

6,9 %

21,5 %

28,6 %

21,3 %

13,3 %

C6

25,2 %

26,6 %

11,5 %

13,2 %

29,9 %

31,0 %

11,4 %

7,3 %

C7

39,2 %

23,9 %

22,2 %

11,9 %

23,9 %

38,2 %

5,5 %

11,8 %

C8

61,5 %

59,0 %

7,7 %

7,3 %

21,0 %

22,8 %

8,0 %

9,5 %

C9

41,5 %

54,6 %

10,4 %

7,4 %

21,3 %

18,5 %

11,0 %

10,1 %

C10

41,5 %

41,1 %

12,0 %

10,6 %

16,9 %

21,1 %

15,4 %

15,6 %

C11/12

53,4 %

50,2 %

16,4 %

18,2 %

21,0 %

27,4 %

14,8 %

10,2 %

C13/14

35,7 %

21,7 %

0,8 %

1,7 %

17,2 %

24,3 %

1,8 %

6,7 %

C15

29,5 %

27,0 %

8,7 %

6,1 %

24,4 %

22,4 %

14,1 %

12,1 %

C16

53,6 %

56,2 %

11,3 %

14,4 %

19,3 %

15,3 %

20,7 %

21,3 %

C17

19,0 %

9,7 %

15,4 %

3,1 %

25,8 %

32,6 %

3,6 %

8,0 %

C18

30,7 %

25,2 %

45,2 %

11,5 %

14,3 %

22,9 %

6,1 %

4,5 %

C19

11,7 %

na

11,6 %

na

4,3 %

na

12,0 %

na

C20

53,2 %

39,9 %

6,2 %

9,4 %

40,9 %

39,9 %

6,7 %

14,5 %

C21

21,6 %

23,2 %

22,9 %

12,3 %

23,8 %

22,1 %

11,5 %

12,4 %

C22

27,0 %

10,2 %

29,3 %

26,4 %

24,0 %

40,3 %

19,8 %

9,8 %

MS2

60,0 %

40,3 %

11,8 %

8,4 %

17,2 %

24,6 %

23,9 %

13,4 %

MS3

16,6 %

19,7 %

16,2 %

5,1 %

21,0 %

17,6 %

12,2 %

17,4 %

MS4/5

37,1 %

51,0 %

14,3 %

19,4 %

16,8 %

37,3 %

3,6 %

6,7 %

MS6/7

45,7 %

54,1 %

14,7 %

12,7 %

16,0 %

27,5 %

13,8 %

16,1 %

MS8

29,1 %

23,5 %

17,4 %

9,5 %

26,3 %

36,7 %

14,3 %

10,2 %

MS9

14,6 %

41,8 %

16,0 %

7,6 %

37,6 %

29,7 %

7,8 %

8,8 %

MS10

18,4 %

10,4 %

36,2 %

30,8 %

7,0 %

9,9 %

10,6 %

7,6 %

MS11

7,7 %

3,3 %

4,1 %

88,3 %

18,7 %

2,9 %

4,9 %

41,4 %

MS12

18,5 %

8,4 %

5,4 %

0,3 %

40,6 %

25,1 %

8,5 %

8,2 %

MS13

23,0 %

5,5 %

6,2 %

12,4 %

8,8 %

22,1 %

9,8 %

6,3 %

MS14

18,4 %

16,5 %

25,8 %

20,6 %

16,3 %

29,2 %

26,2 %

14,7 %

MS15/16

11,9 %

43,6 %

15,6 %

19,2 %

0,2 %

30,0 %

3,3 %

5,5 %

MS18

na

29,8 %

na

15,5 %

na

18,5 %

na

16,9 %

MS19/20

9,2 %

13,6 %

8,4 %

16,1 %

30,1 %

43,9 %

14,5 %

14,1 %

MS21/22

18,9 %

30,5 %

35,1 %

11,7 %

3,5 %

8,2 %

11,6 %

10,4 %

MS23

5,3 %

21,1 %

24,2 %

12,9 %

3,0 %

25,3 %

21,5 %

6,8 %

MS24/25

19,3 %

11,2 %

20,0 %

42,5 %

11,7 %

19,5 %

15,7 %

23,2 %

MS26/27

28,5 %

14,9 %

57,7 %

1,0 %

0,9 %

11,2 %

15,6 %

13,6 %

MS28

17,5 %

13,4 %

5,2 %

3,1 %

22,7 %

34,5 %

13,5 %

4,1 %

MS29

46,4 %

12,1 %

37,3 %

30,0 %

26,4 %

34,9 %

7,1 %

13,8 %

MS30/31

31,5 %

37,1 %

38,9 %

35,3 %

5,3 %

24,2 %

7,9 %

12,7 %

MO1

12,9 %

19,2 %

10,3 %

5,4 %

35,0 %

29,7 %

3,7 %

13,4 %

MO2

10,4 %

72,4 %

4,2 %

7,2 %

35,9 %

2,5 %

5,9 %

16,5 %

MO3

33,3 %

34,9 %

7,0 %

14,1 %

20,1 %

15,1 %

9,6 %

23,4 %

Source : Données Eurostat, calculs auteur

Annexe 5. Origine des importations par type d’éléments, France et Allemagne (2010)

France

Premier pays d’importation

Allemagne

Premier pays d’importation

C1

Europe Ouest

Italie

Dual : Europe Ouest/Asie

Italie

C2

Europe Ouest

Allemagne

Europe Est

Pologne

C3

Europe Ouest

Espagne

Dual : Europe Est/Ouest

Luxembourg

C4

Europe Ouest

Italie

Dual : Europe Est/Ouest

Italie

C5

Europe Ouest

Italie

Europe Ouest

Belgique

C6

Europe Ouest

Allemagne

Amérique Nord

USA

C7

Dual : Europe Est/Ouest

Slovaquie

Europe Est

Rep. Tchèque

C8

Europe Ouest

Allemagne

Europe Est

Rep. Tchèque

C9

Europe Ouest

Allemagne

Diffus

Italie

C10

Europe Ouest

Allemagne

Dual : Europe Est/Ouest

Turquie

C11

Europe Ouest

Allemagne

Asie

Japon

C13

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

Autriche

C15

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

Belgique

C16

Europe Ouest

Allemagne

Diffus

France

C17

Europe Est

Pologne

Europe Est

Rep. Tchèque

C18

Europe Ouest

Allemagne

Europe Est

Rep. Tchèque

C20

Dual : Europe Est/Ouest

Slovaquie

Dual : Europe Est/Ouest

Italie

C21

Europe Ouest

Allemagne

Diffus

France

C22

Europe Est

Turquie

Europe Est

Pologne

MS2

Europe Ouest

Allemagne

Europe Est

Rep. Tchèque

MS3

Europe Ouest

Espagne

Diffus

Autriche

MS4

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

Turquie

MS6

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

France

MS8

Europe Ouest

Allemagne

Dual : Europe Est/Ouest

Rep. Tchèque

MS9

Europe Ouest

Italie

Europe Ouest

Italie

MS10

Diffus

Pologne

Europe Ouest

Pays-Bas

MS11

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

France

MS12

Dual : Europe Ouest/Asie sud-Est

Allemagne

Europe Ouest

Portugal

MS13

Europe Ouest

Suède

Europe Ouest

Belgique

MS14

Europe Ouest

Allemagne

Dual : Europe Est/Ouest

Rep. Tchèque

MS16

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

Autriche

MS18

Europe Ouest

Espagne

Europe Ouest

Espagne

MS20

Europe Ouest

Espagne

Dual : Europe Est/Ouest

Rep. Tchèque

MS22

Europe Ouest

Allemagne

Europe Est

Rep. Tchèque

MS23

Europe Ouest

Espagne

Europe Est

Hongrie

MS25

Europe Est

Pologne

Europe Est

France

MS26

Europe Ouest

Portugal

Europe Est

Pologne

MS28

Asie

Japon

Europe Est

Hongrie

MS29

Europe Ouest

Espagne

Europe Est

Hongrie

MS31

Dual : Asie/Europe Ouest

Japon

Diffus : Asie/Europe Est/Ouest

Slovaquie

MO1

Europe Ouest

Royaume-Uni

Dual : Europe Est/Ouest

Rep. Tchèque

MO2

Europe Ouest

Allemagne

Europe Ouest

France

MO3

Europe Ouest

Allemagne

Dual : Europe Est/Ouest

Rep. Tchèque

Source : Calcul auteur à partir d’Eurostat

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Document annexe

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Notes

1 Ces données concernent les voitures particulières et utilitaires légers et proviennent de l’Organisation internationale des constructeurs d’automobiles (OICA).

2 Certes, une part non négligeable de cette production est destinée aux usines d’assemblage locales.

3 Les formes modular et market seraient à l’inverse beaucoup plus sujettes à la fragmentation internationale alors que la forme captive se traduit plutôt par des réseaux localisés dépendant de l’entreprise dominante.

4 Le terme macro-composant est emprunté à Volpato (2004) qui montre que l’application des principes modulaires dans l’automobile est singulière dans le sens où plus que des modules (pures au sens d’Ulrich), les acteurs réalisent des éléments physiquement compacts correspondant à des parties du véhicule (avant, arrière, etc.). Ils agrègent diverses fonctionnalités et leurs interfaces sont instables ce qui les distingue de la notion théorique de module tout en retrouvant certains mécanismes clés (Frigant, Jullien, 2014).

5 Les airbags apparaissent explicitement dans la base Eurostat en 2001. Nous avons affecté à l’année 2000 la valeur de l’année 2001.

6 Parmi les autres pays cités lointains on retrouve les USA mais pour des montants et poids dans les importations moindres sauf pour ce qui concerne trois éléments importés par l’Allemagne (les rétroviseurs dont 46,3% des importations proviennent de ce pays, les bougies d’allumage (C13 à hauteur de 16 %) et les lampes et tubes halogènes (C16, 11,6 %). Une explication crédible est à rechercher dans la présence d’usines Ford et Opel en Allemagne, suggérant l’existence d’une Global Value Chain structurée par ces constructeurs depuis leur pays d’origine. De même, ceci explique les fortes importations françaises de moteur (MS28) en provenance du Japon destinés à alimenter l’usine Toyota de Valenciennes.

7 On aurait pu s’interroger sur la part représentée par les importations dans la production nationale ce qui permettrait de saisir (en statique comparative) l’existence éventuelle d’un phénomène de substitution des importations aux productions domestiques. Nous reviendrons sur ce point en conclusion.

8 De nombreuses usines d’équipements et de sous-traitants automobile résidant en France sont des filiales d’entreprises étrangères issues des pays développés.

9 Le maximum atteint 82,8 pour MS8 (appareils électriques de signalisation visuelle) et les minima sont de 37,4 pour MS19/20 (radiateurs) et de 35,1 pour MS13 (pare-chocs et leurs parties).

10 Pour tous les composants en « déclin » les parts de marché à l’exportation de la France atteignent des niveaux singulièrement faibles (le maximum en 2010 concerne C10 où la France pèse 10,6% des exportations, le minimum atteint 1,7% pour les magnétos et dynamos C13/14). Pour deux de ces composants (sur 9), la part de la France dans les exportations européennes progresse quelque peu mais ces progrès sont compensés par une forte croissance des importations.

11 Sur les 11 composants pour lesquels l’Allemagne est le premier importateur de la France, seuls 2 sont principalement importés par l’Allemagne depuis des pays à bas coûts (pièces en caoutchouc métallique et garnitures et ferrures similaires qui proviennent en grande partie d’Europe de l’Est).

12 Les maxima atteignent 403,3 pour les ponts avec différentiels (MS15/16) et 505,2 pour un type d’autoradios (MS11) et les minima 158,8 pour les freins et servo-freins (MS14) et 137,4 pour les radiateurs (MS19/20).

13 Son taux de couverture est singulièrement instable sur la période et si nous avions raisonné en moyenne mobile, ce méso-composant serait classé parmi ceux en déclin. Mais conservons la même méthode.

14 On peut aussi considérer que l’Allemagne serve de plateforme de transit de ces produits importés depuis les pays à bas coûts et réexportés dans la foulée.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Typologie des emboîtements des éléments constitutifs d’une architecture produit automobile
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/10676/img-1.jpg
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Titre Figure 2a. Allemagne
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/10676/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Figure 2b. France
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/10676/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Figure 3. Dénombrement des trajectoires pour l’ensemble des éléments par pays
Légende Note : LCC = Pays à bas coûts ; PsDev = Pays développés
Crédits Source : Calcul auteur à partir d’Eurostat
URL http://regulation.revues.org/docannexe/image/10676/img-4.png
Fichier image/png, 34k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Vincent Frigant, « Une comparaison de la fragmentation internationale des chaînes d’approvisionnement automobiles allemande et française », Revue de la régulation [En ligne], 15 | 1er semestre / Spring 2014, mis en ligne le 25 juin 2014, consulté le 27 mai 2016. URL : http://regulation.revues.org/10676

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Auteur

Vincent Frigant

Maître de conférences HDR en économie, GREThA, CNRS, UMR 5113, université de Bordeaux, vincent.frigant@u-bordeaux.fr

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Droits d’auteur

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